当下，紧紧抓住柴油机而非电动车，可能是“十二五”期间实现节能减排目标的关键点。否则，即使按照规划所期望那样在“十二五”末期达到年产几十万辆新能源车的目标，但它的总量以及用全过程污染排放来衡量，并不足以影响和改善我们的能源应用结构与总排放量水平。
“我认为新能源之‘火’也烧得差不多了，不能再烧下去了，再烧下去会出问题的。”对于业界已经出现对所谓新能源汽车的质疑声，3月18日，在中国内燃机工业协会燃料系统分会四届三次全体会议上，中国内燃机学会常务副理事长兼秘书长阳树毅表明了他的观点。
据记者了解，参加此次会议的代表中对新能源汽车存有质疑的并不在少数。实际上，大家质疑的并不是真正能代表未来的新能源技术，而是一些并非新的“新能源”和打着发展新能源汽车招牌而行其他之事并试图获取利益的做法。
尽管从上世纪60年代以来对石油危机的提法从来就没间断过，但当前学术界的共识是：石油再延续供人类使用50年、甚至是100年应该是可期的。从最新的研究来看，国外有一种理论认为石油是地壳运动所形成的，而并非如以往人们所认识的由古生物转化而来。果如其然，则未来完全可以打破已有的对石油储量的预期。
没有新能源何来新能源汽车
中国内燃机工业协会副理事长、燃料系统分会理事长、无锡油泵油嘴研究所所长朱剑明告诉记者，其实在太阳能、核能、自然能和可燃冰四类新能源中，目前都需要相当高的使用代价，离真正商业应用还有很大一段距离，并且其中的核能与可燃冰与石油一样存在着可开采使用的年限。而相对于石油、煤炭、天然气、生物质能等一次能源，目前的“新能源汽车”中燃料电池所使用的氢气不仅不是新能源，也不是一次能源，它的制取同样依赖于石油、煤炭和天然气等一次能源。纯电动车所用之电力则更是一种二次能源，它的清洁与否取决于产生电力的方式。
对于比较适合于当今过渡时期节能措施的混合动力汽车，实际上它可归入电动汽车的一种，用阳树毅的观点来说，混合动力是一种节能技术，而并不代表新能源。
朱剑明给出的传统与新能源交叉使用期为50~100年。他对新能源中的可燃冰未来的应用有着更好的预期，他认为它是可直接应用于内燃机的类天然气物质，甚至认为可开采使用达1000年。但他也明确提出新能源至少具备的两个条件：一是可持续，二是清洁。
归纳而言，目前最成熟、综合热效率最高，并且还有很大潜力可挖的动力与能源使用形式仍然是以汽油机、柴油机为代表的内燃机。朱剑明的一句话颇引人深思：现在炒作新能源概念的都是搞汽车的、搞内燃机的和搞机械的，能源专家很少出来说话；没有新能源，哪儿来的新能源汽车？
柴油机是无法替代的稳定动力源
既然明确了传统内燃机是当下惟一在大批量生产，并且对节能减排仍然有潜力，更主要的是可见的能够支承持续发展的动力装置，那么结合中国国情，哪种形式的内燃机更值得发展？未来技术将走向何方？
其实答案相对简单，现成的清洁、高效柴油机就在眼前。与汽油机相比，柴油机通常可在动力上提高50%，燃油经济性提高30%，碳排放可降低达25%。而且对于柴油乘用车来讲，通过降噪和隔振等措施，其乘坐舒适性并不输给汽油乘用车，这也就是目前欧洲柴油乘用车能够占到市场一半的原因。况且，在卡、客车等商用车领域，以及在工程机械、农业机械、船舶、发电机组、军事装备等非常广阔的各行各业，柴油机几乎是无法替代的稳定动力源。
在中国，业界许多专家疾呼大力发展柴油机多年。今年“两会”期间，上海汽车总裁、人大代表陈虹提案建议，中国政府应支持柴油动力汽车的发展。他指出，国内柴油目前主要用于商用卡车和农用机械，由于缺乏高质量的燃油和政府刺激措施缺位，中国轻型车中仅低端的MPV、SUV和出租车采用柴油动力系统。
记者从中国汽车工业协会产销统计报表中发现，在2010年国内生产的乘用车中，柴油车在1390万辆乘用车的总产量中仅占0.9%的比例；即使放在所有汽车总量中，柴油车也仅占当年生产的1826万辆中的20%。中国内燃机工业协会常务副理事长兼秘书长邢敏也提到一种现象：与欧美国家汽车柴油化趋势相反，国内已经出现汽油机比例逐步提高的趋势，主要是国内轿车和微客市场得到快速增长，而乘用车柴油化并没有像欧美那样得到发展。
核心技术已有 不要再次与乘用车柴油化失之交臂
先进的高压燃油喷射系统是实现柴油机高效清洁燃烧的关键。记者注意到，在发展柴油机这一问题上，国家相关管理部门最担心的问题之一——柴油机核心零部件燃油喷射系统被跨国公司垄断的局面正在被打破。以无锡油泵油嘴研究所为代表的国内燃油系统厂商，已经把中国的电控燃油喷射系统水平提升到商业应用阶段，其电控共轨系统已经在多种型号柴油机上进行了匹配，并在军车和城市公交等领域进行了小批量应用。其他像辽宁新风、四川威特、湖南亚新科南岳等厂商，也都在积极推进各自产品的商业化进程。
当前，在更大范围和领域推广使用国内燃油喷射系统的瓶颈在于，一方面，由于国内产品刚刚起步，仍然得不到更多主机厂商的积极响应；另一方面，新产品肯定要有一个不断完善和持续改进的过程。
未来技术如何发展？阳树毅表示，到了相当于欧Ⅵ排放水平时，排放污染物已接近于零，汽油机与柴油机的区别也越来越小。未来的技术趋势本身就是汽、柴油机技术相互渗透、相互融合，包括混合动力技术在内，这些是过渡时期最可依赖的技术方向。
但是当下，紧紧抓住柴油机而非电动车，可能是“十二五”期间实现节能减排目标的关键点。否则，即使按照规划所期望那样在“十二五”末期达到年产几十万辆新能源车的目标，但它的总量以及用全过程污染排放来衡量，并不足以影响和改善中国的能源应用结构与总排放量水平。在又一次发展柴油乘用车的战略机遇中，整个行业不要再一次与之失之交臂。
