汽车产销量今年直冲1800万辆大关，对于刚刚成立3年的国家工业和信息化部而言，迎来的将会是更多的考验。《全球整车和零部件企业研发投入排名》公布的研发数据基于2009年的财务数据，在42家零部件企业中，我们没有看见中国零部件企业身影。
从公布的数据中得知，上海汽车在2009年的研发投入为13.4亿元，东风汽车为19.64亿元，比亚迪为10.4亿元，我国上榜的三大企业的研发投入总和为43.4亿元，仅为位列榜首的丰田汽车一年研发费用的1/15，后者全年研发费用为623.6亿元。
汽车产销量今年直冲1800万辆大关，对于刚刚成立3年的国家工业和信息化部而言，迎来的将会是更多的考验。不错，与汶川地震、金融危机、手机黄毒、绿坝事件、毒奶粉事件，乃至信息化领域接连出现的3Q之战、联通i-phone协约、天价手机微博事件等等相比，汽车业是再争气不过的行业了，然而全行业的产能过剩、结构有待调整等问题又如何解决呢？
“忧心如焚，夜不能寐。”刚刚卸任工信部党组书记、仍然担任工信部部长的李毅中形容当时接连遭遇汶川地震和金融危机全国工业增幅一路走低的心情时，用了这8个字。这些字眼或许暂时还不会出现在有关汽车行业的报告中，但接替其重任的苗圩心情并不会轻松，工信部依然任重道远。在中组部新颁布的任命中，苗圩担任工信部党组书记兼任工信部副部长。
全球近似的职能部门其实担负着几乎相同的使命。在汽车行业，英国商业、创新和技能部本年度的《全球整车和零部件企业研发投入排名》近日出炉，此前，英国政府刚刚成立两年的英国创新、大学和技能部（DIUS）与英国工商企业管理改革部（BERR）进行了合并，组建成新的商业、创新和技能部（DBIS）。
DBIS的主要职能是提高英国的核心竞争力，使其在未来全球经济竞争中站稳脚跟。工信部概莫能外。
在这份排行榜中，在整车领域，国内有3家企业进入了排行榜，东风、上汽和比亚迪分别位列第19位、21位和23位，其中上海汽车首次杀入该榜单。国内企业研发投入增加固然值得欣喜，但仔细研读，1800万辆世界第一的年产销量与研发投入并不成比例。
难觅国内零部件企业踪影
研发投入是一家企业创新能力的根本保证和竞争实力的风向标。英国商业、创新和技能部每年公布全球研发投入最靠前的1000家企业，本次公布的榜单包括26家整车企业和42家零部件企业。这一较具公信力的数据表明，整个汽车产业链的创新中心实际集中在零部件领域，而非整车制造，其中，零部件公司研发投入占销售比重平均达到5.1%，超过整车领域4%左右的比重。
本次公布的研发数据基于2009年的财务数据，在42家零部件企业中，我们没有看见中国零部件企业身影。
不仅如此，从整车研发投入排名来看，丰田、大众、通用仍旧是全球研发投入最多的整车企业，除丰田外，大众为534.6亿元，通用为390.5亿元。
从公布的数据中得知，上海汽车在2009年的研发投入为13.4亿元，东风汽车为19.64亿元，比亚迪为10.4亿元，我国上榜的三大企业的研发投入总和为43.4亿元，仅为位列榜首的丰田汽车一年研发费用的1/15，后者全年研发费用为623.6亿元。
从销售额的占比角度比较，研发收入占比最高的为保时捷——2009年研发投入占销售额的11.3%；大众、通用、本田等2009年研发投入比重均在5%以上；丰田、福特、标致2009年研发投入比重均在4%-5%之间。中国入围的3家企业中，比亚迪研发费用占比最高，为2.9%，东风次之，达到了2.3%，而上海汽车仅为1%。
即便如此，事实上，中国企业在研发投入上的进步还是已经引起了跨国汽车巨头的重视，尤其是今年以来，跨国公司不断将研发中心放到中国，并与中国企业进行研发合作。
零部件企业整体水平如何
现阶段，国内汽车零部件企业更多的实质是中小企业，其整体水平究竟如何？
以汽车制造中非常关键的模具行业为例，有报告显示，我国汽车模具行业配套落后，材料种类、材质性能不稳定。这些问题包括：标准件的品种、质量不高；制造工艺水平的差距导致加工成本高于国外厂商；感应淬火/激光淬火/氮化/钛化等边缘技术有待发展；调试后数据反馈与冲压工艺经验积累不足，缺乏有效的措施将钳工的调试修整过程融入设计前期；缺少系统的管理程序和逐步升级的能力。
其实，如果不以规模论成败，哪怕是达不到跨国零部件企业巨头的实力规模，零部件企业还有另一条道路可循，德国中小企业就是典型代表。
“德国制造”曾经是一个耻辱的标志。第二次世界大战之后，欧洲一些国家——特别是英国，坚持要德国人在他们的产品上注明“德国制造”字样，以区别于本国商品。但是过了一段时间，“德国制造”已经成为质量的代名词。
在金融危机的冲击之下，在英国人已经几乎放弃制造业的今天，“德国制造”雄踞欧洲制造业之首，并且成为德国所有企业的一个共有品牌。无论是像奔驰、宝马、西门子这样的知名国际化大企业,还是像多尔曼、沃斯这样专攻某一领域设备的德国中型企业，都自然继承了德国制造的优良名声：对理性的崇尚、对计划性的遵守与精确度的执著。
曾几何时，人们十分有把握地认定：来自中国等新兴国家的出口将凭低廉的生产成本将高价的德国制造业挤出舞台。然而，
事实证明，德国制造业总是能破除这些“宿命论”，尤其是德国的机械制造业。
300多万家中小企业，他们大多名气不大，但却是各个行业中的“隐形冠军”，而又被统一冠上了德国制造的铭牌。中小企业并非毫无优势可言，还是以德国中小企业为例，德国企业之所以注重产品质量的不断提升，首先得益于由德国人的严谨的文化所决定。同时，德国企业的董事会权力没有美国那样大，无形中减少了经营者短期利润方面的压力，管理者可以安心地从事更为长远的事业,而不必急躁冒进。
德国中小企业不以上市为目的，德国政府甚至不惜牺牲大企业，促进中小企业的发展。联邦卡特尔局就是这样一个关键机构，是德国“反对限制竞争法”的直接实施者。自1958年成立以来，该部门的主旨就是“限大促小”，禁止大企业的合并和对中小企业的兼并，监督大企业是否利用自己的垄断地位，采取压价或提价等不正当手段打击限制中小企业。
然而，回过头来看国内，在与整车企业和跨国巨头的博弈中，国内零部件企业的身份、地位和影响力人们有目共睹。（源自中华工商报）
机制上需动大手术
世界科技发展史可以证明，自然科学的发展是由民间走向职业、由非主流走向主流的，古今中外很多著名科学家和发明家，开始都是民间科技研究者；我国的发明史，从来都是来自于民间，指南针、火药、活字印刷术、鼓、养鱼法等，都是来自于普通人在劳动中的创新。
来自国内民间的创造发明路径，对零部件和整车企业的发展应该多有推动和启发。一个月前，在深圳举办的第二十五届世界电动车展上，出现了一个活跃的身影。一家拥有核心技术自主知识产权、国际发明专利、专门从事生命源稀土钇铁锂仿生电池材料和动力型电池技术研发生产的民营股份制企业——中聚雷天动力电池有限公司频频递出橄榄枝，希望能与北方旅居车有限公司进行合作；有意联手美国MVP房车有限公司；希望明年能在香港建立电动房车生产工厂；有望在荷兰建设稀土锂电池生产基地……殊不知，其创始人钟磬稼本是从事中医药行业出身。
可惜并没有太多的目光关注中小型民营企业，民间发明人更是弱势群体。中国发明协会副理事长鹿大汉曾称：“我国非职务发明人普遍处境艰难。”甘肃“专利第一人”孙生灵，搞发明30多年，拥有108项发明专利，没一项被转化，租住屋内只有一张破桌子和两张床；南京“发明大王”徐庭中，有100多项发明专利，栖身8平方米的阁楼里，月生活费212元；武汉“农民发明家”李玉明，曾登上“世界发明名人录”，多项专利获奖，还到世博会搞展览。为搞发明，他卖掉了家里三栋房子，欠下十几万元债，现在一天的生活费不超10元，午餐惯常就咸菜吃米饭；曾当过家具店老板的杨楚樵，迷上发明后命运陡变，离了婚，失去了房子，近10年间，大部分时候睡在车库里……
汽车界的民间发明人有多少？我们无从得知。
不依赖任何企业、机构，在自生自灭状态下独立搞发明。其实民间发明人贡献巨多，许多超过洋人的发明专利，都是出自民间发明人之手。中国发明协会发明创业促进中心主任邹定国说，民间发明人得到授权的专利数量，约占全国一半，是我国科技成果的重要组成部分。
但中国民间发明人之赤贫，在欧美发达国家不可想像。以美国为例，专利会由专门机构向企业、实验室等推荐，或被转化，或作升级研究，能很快“换”成钱，发明人生活基本无虞；在日本，发明人不会分为职务发明还是非职务发明，专利权最初都属于个人。发明人所在的企业，拥有优先使用权，发明人也可以与企业共同分享新产品带来的经济效益。如果所在企业不购买，专利则会在公开的知识产权交易所进行交易。每年，日本还设有“发明节”，发明人可与政府面对面，政府会一一满足发明人的要求；更不用说在德国，从事一项技术的，可以是一个家族的几代人。
“民间发明人普遍贫困，已经成为阻碍创新发展的消极因素。”“最终，这都不是个人的悲剧，而是属于我们国家和民族的悲剧。”一位专家说。
对汽车技术的执着与痴迷者并不多见，愿政策层面更加惠及中小企业，行业和企业决策者更加关注民间发明人。
