在EV25展场上，比亚迪展示了几乎所有以前开发的电动车产品，并展示出一款纯电动客车K9，K9已经成为比亚迪展车中的重点和明星。
发展路径也能模仿？
纵观比亚迪的产品发展路径，首先，比亚迪以F3为基础，开发出了F3DM；其次，向高端发展，推出了E6等产品。这条产品发展路线看似与丰田一样――先推出普锐斯，然后将混合动力技术向大排量、高端市场转移。丰田走这条路的原因在于，丰田在推普锐斯的时候发现，由于增加了混合动力系统，导致普锐斯的价格太高，没有政府补贴普锐斯根本卖不动。所以，丰田在电动车和混合动力产品再不向下发展，转而向大排量轿车方向发展。这样做有几方面的好处，其一，买高端产品的消费者对价格不敏感，对新技术敏感，所以加上混合动力系统对这个消费层的消费行为没有什么影响。其次，高端产品需要不断用新技术来打磨品牌，向雷克萨斯品牌转移混合动力技术势在必然。第三，国外对企业排放实行的是总量控制，而在大排量车上减排，对企业而言是最有效的方式，所以要将混合动力系统向高端品牌转移。目前，宝马、奥迪等都在高端产品上进行混合动力、纯电动的研发，原因就在这里。
而比亚迪走丰田的路线却很难成功。首先，F3在中国处于低端市场中的产品，F3DM价格再高也有个限度，因为比亚迪F3的品牌不支撑F3DM价格的大幅提升。再加上比亚迪因为经销商退网，退网的经销商往往采用抛售的方式“割肉解套”。这抛售对品牌造成的伤害，使得F3DM几乎失去了在高价格段生存的能力。此时，比亚迪再效仿丰田向高端转移电动技术，因为F6的价格也不足10万元，与雷克萨斯的品牌地位无法相比，无法实现通过品牌溢价能力消化电动车成本高的问题，更达不到用技术提升品牌的效果。如果没有政府的支持和补贴，相信e6无法立足深圳出租车市场，因为出租公司对购车价格非常敏感。
从这个意义上说，比亚迪F3的低价冲市场策略，如今已经反过来冲击了自己电动车的发展路线
哪条技术路线正确？
尽管行业内部资料均显示比亚迪采用的电池是磷酸铁锂电池，但比亚迪在展会上仍称自己的电池为铁电池。有一点化学知识的人就知道，锂的金属活动性远远超过铁，要达到锂电池的放电能力，铁电池恐怕要用卡车来装载。所以，业内的说法――比亚迪采用的是磷酸铁锂电池应该是可信的。
中国的磷酸铁锂电池与国外产品最大的差异有几方面，一是电池能量密度大约相当国外产品的一半，因此要达到国外产品同样的充放电能力，国产电池的体积和重量要远大于国外产品；二是国内电池的一致性差，同一品牌两块规格一样的电池，其充放电性能就不一样，因此对电池管理系统的要求非常高；三是电池系统的管理难度大，因为汽车使用的是电池组，同一块电池在电池组的不同位置，其性能也会出现差异，即便是电线长短的差异也会影响电池的性能，整车厂如果对电化学性能与原理没有足够的了解，难以给出恰当的管理方案。
在这种行业技术背景下，在这种电池能量密度的情况下，最佳的解决方案是将磷酸铁锂电池应用于A00级车，而比亚迪恰恰止步于A级车――F3DM。比亚迪以其电动车的续驶里程长而自豪，但这恰恰成了一些用户放弃选择比亚迪的原因之一。因为，多数家庭车的使用者，每天上下班的行驶里程在50公里以内，因此电动车的设计里程在100公里足矣。如果比亚迪e6的续驶里程达到300公里，意味着通常消费者要为多于的电池重量多耗电能，日常使用成本、维护成本都将大大提高，而且过重的车身会明显影响制动效果、影响整车的承载能力。向A00级车的方向发展也有问题，由于取消发动机换以电池组、电机等，造成了整车配重巨大的变化。要适应这样的变化，需要对整车车架进行重新涉及，对刹车系统、悬架系统重新设计，等于是从零开始开发一款全新产品。那么，比亚迪是否具备这样的能力呢？
比亚迪总裁王传福曾公开表示，其开发一款新车需要14个月。众所周知，跨国公司要开发一款车需要27个月，其中大量的时间用于产品的可靠性试验。如果逆向开发，14个月的时间应该是合适的，但是却少了必要的路试时间。从王传福给出的产品开发周期看，比亚迪是否具备整车研发能力值得怀疑。如果不具备整车开发能力，简单在一款传统动力的车上加上电池、发电系统等，将导致整车的静平衡、动平衡、重心都发生严重的变化，其行驶稳定性、制动性、碰撞安全性都会出问题。因此，电动车不是改型车，而应该是一款按照严格的流程正向开发出来的车。否则，就是对消费者生命的轻蔑和不负责任。由于传统动力汽车有很多可以被逆向开发的对象，而电动车则没有了，比亚迪速度在此不得不慢下来。另外，从F3改造而来的比亚迪F3DM尚未大批量上市，是否存在设计缺陷尚未可知。
在这种情况下，比亚迪将自己的发展方向转向电动大巴，看上去是有道理的。
是领先者还是跟随者？
在比亚迪声称自己是电动车的领导者时，奇瑞的混合动力出租车早已进军奥运出租市场，现在仍在北京运行，EVS25大会上，奇瑞又推出了B级电动车；安徽的另一家车企江淮，电动车从A00级到B级，从卡车到客车，均有电动车和混合动力车，其电动大客车已经在合肥的一条公交线路上运行几年了；再说东北的华晨，前不久一次向大连出租车公司交付400辆微混电动轿车FSV，在商业化运行方面也可称得上大手笔了。
磷酸铁锂电池的最大弱点是冷启动性能不好，如果华晨在东北大批推出混合动力轿车，或许华晨在冷启动方面取得了突破。与比亚迪不同的是，江淮、华晨等传统汽车企业自己不搞电池，而与电池供应商结成战略合作伙伴关系，将电池攻关的课题交给专业的电池制造商，甚至形成产学研的产业化联盟。而整车企业自己仅在整车及控制技术方面进行投入，因此走出了一条投入小见效快的道路，达到了“四两拨千斤”事半功倍的效果。行业内的资料显示，多数整车企业走的都是这条路，只是各自在技术的侧重点上有所不同，因此发展速度都比较快。
比亚迪公开的K9的资料显示，该车的续驶里程为250公里，采用比亚迪自主生产的铁电池，车顶太阳能电池板提供辅助续航动力。搞电动大巴，国内已有多年历史，从电动大巴试运行至今已经有几年的时间了，目前公认的最佳技术路线，是采用PLUG－IN混合动力增程式大巴，解决了电池过重、续驶里程难以满足公交车全天运行的问题。从比亚迪公开的资料看，K9似乎不是上述技术路线，或者说K9的技术路线与以前人们采用过的技术路线比较接近。
但是，问题的焦点似乎已经超出了技术路线本身，或许正是由于技术路线选择上的不同，导致了诸多企业在商业化运作方面比比亚迪早走了一步或者半步。如今比亚迪明确表示，已经转向电动大巴，希望政府为其产品买单。从大的环境背景角度看，比亚迪的思路是可行的，但是电动大巴已经有了技术领先者，无论整车设计还是电控系统，以及与增程系统的匹配方面领先者都有了一套成熟的技术，地方政府会为谁买单呢？
衡量一个企业在新能源车领域是否领先，至少可以从几方面去看，一是创新能力，有多少科研成果？有多少专利？专利中有多少发明专利？比如磷酸铁锂电池，其问题是能量密度低，解决方案是改变材料配方，现在已有企业改变了配方，但不是比亚迪。二是产业化程度，也就是说有多少科研成果实现了产业化、形成了大批量生产能力？例如磷酸铁锂电池单体的不一致性，如可解决一致性问题，并实现大规模生产，以保证整车的大批量生产？比亚迪电池的产能是多大？三是商业化运营状况，也就是说你的产业化成果是否能被市场所接受？有多大程度被接受了？有了产品但价格不能为消费者所接受也不行，更直观地说，每年能够销售出多少电动车？以此标准来观察比亚迪在行业中的地位，是领先还是落后？或者说是否存在着与同行的差距？追赶这种差距仅仅是时间问题吗？
投资与市场资源是否匹配？
当初，比亚迪以其奇迹般的销量享誉车坛，销量的奇迹伴着电动车概念使得比亚迪股票在香港一路飘红，就连巴菲特也流着口水下注比亚迪。
但是，天有不测风云，比亚迪的月销量已经掉到3万辆水平，而这一销量仅是原来比亚迪F3一个产品的销量，且在车市一路看涨的情况下，比亚迪销售公司却给大家讲了这样一个离奇的故事。巴菲特站台力挺比亚迪后，很快股价就跌回原来的水平。比亚迪股份（1211。HK）曾公布，今年前三季度实现营业收入345.02亿元，同比增长30.88％，实现净利润24.33亿元人民币，同比增长4.02％。值得注意的是，第三季度的净利润为1182万元，同比下降99％。从比亚迪去年的财报看，汽车业务占其总收入的一半以上，其他业务收入稳定。如果汽车业务大幅缩水，拿什么钱来支撑电动车的研发？如果此时放弃了在家用电动车，那么以前在家用电动车领域的投入如何收回？难道从电动大巴收回吗？
尽管，比亚迪已经将年初80万辆的销量目标调减到60万，但1￣9月仅销售出38.6万辆，也就是说在最后的3个月中，比亚迪必须卖出21.4万辆车，否则无法完成任务。9月，比亚迪销售3.3万辆，同比增长－24.9％，而9月全国轿车整体的增长率是16.9％。从现在的情况看，恐怕60万辆也有可能变成梦中的奢望。造成如此严峻局面的原因非常简单，因为比亚迪的商务政策伤害了经销商，造成部分经销商退网、抛售产品，部分经销商停止或减慢进货。从数字上看，这只是销量上出现的一点问题，但背后却是比亚迪在汽车销售领域中商誉遭到了重创，甚至招致全国工商联汽车经销商商会向比亚迪提出抗议。整车厂受到行业协会的抗议，这在中国汽车工业史上是第一次。如果一个企业因为经营不善造成损失，银行或者某家投资公司出面也许能够解决问题，但如果商誉出现了危机，营销网络遭到重创，那么企业恢复营销力的可能性必然大打折扣。
在此大背景下，有几则消息非常值得关注，综合起来解读，对于理解比亚迪颇有帮助。
消息一：2009年7月26日晚间，比亚迪发布公告，将通过旗下全资子公司，以6000万元价格，收购佛山市威尚科技产业发展集团有限公司持有的湖南美的客车制造有限公司全部股权。同日，比亚迪还宣布与湖南环保产业园及长沙市经委签订投资协议，未来在产业园投资及设立汽车生产基地；并与西安开发区管委会签订投资协议，在现有厂房外，建设一座新的厂房，以拓展在西安的汽车制造业务。
收购，使比亚迪获得了制造巴士及客车的必要资质，得以发展以新能源型号的巴士及客车为主的制造及销售新业务。当然，此次车展上展示的K9，当出自美的客车之手。
有报道显示，在比亚迪收购美的客车前，该公司已停产。据《第一财经日报》的采访分析，美的客车停产的原因在于管理不善、缺少一个良好的营销团队，最终因为拖欠供应商货款导致资金链断裂。
消息二：“2010年8月13日至2010年9月9日西藏矿业与其控股股东西藏自治区矿业发展总公司（以下简称矿业总公司）同时通过西南联合产权交易所有限责任公司公开挂牌转让西藏日喀则扎布耶锂业高科技有限公司（以下简称扎布耶公司）共计22％的股权，其中西藏矿业转让6％，矿业总公司转让16％。西藏矿业在9月17日的公告中称，该部分股权由比亚迪股份有限公司和西藏金浩投资有限公司组成的联合受让体竞得，转让价2.4596亿元。”
消息三：2010年9月30日，比亚迪纯电动大巴K9在长沙下线，巴菲特、比尔？盖茨及长沙市领导共同为K9剪彩。下线仪式上，比亚迪与长沙市人民政府签署了1000辆K9购销意向协议，这将给长沙的绿色公交事业添砖加瓦，意味着星城长沙将有望成为中国首个绿色公交城市。
消息四：2010年10月13日，国土资源部在其官方网发布消息：“国土部公布了4起部挂牌督办国土资源违法案件处理结果，其中，在陕西省户县比亚迪扩建工程违法占地案中，陕西省国土资源厅决定没收比亚迪在非法占用土地上新建的建筑物、构筑物和其他设施，并处以294.66万元罚款。”
将这些消息联系在一起，不难看出比亚迪对发展方向的构想与实践，而这种企业走向是否合理则是值得研讨与关注的？
比亚迪在传统汽车领域的问题在于营销体系的问题，而产品技术的落后到在其次，毕竟中国什么档次的产品都有市场。现在比亚迪又收购一个因为营销体系问题而陷入困境的大客车企业，比亚迪自身的问题本身就在营销方面，比亚迪能使其盈利吗？注意：1000辆的订单不是真实的订单，而是意向性协议，意向性协议是不具备法律约束力的，长沙市政府是否最终采购K9还是个问号。有资料显示，目前长沙市公交车总量为3534辆，低档大巴的比例相当大，且完好率偏低。若要换成K9这个水平的电动大巴，资金缺口巨大，如果将维护费用、电池更换费用计算进去，运营成本将高于柴油大巴，没有政府补贴，公交客运公司难以承受提高的成本压力。更麻烦的是，长沙市公交公司的所有制形式多样，公交市场的市场化程度相当高，政府给哪种所有制企业补贴？不补贴谁？这显然已经超出了补贴金额多少的问题，而这必然影响到K9订单的落实问题。从大客车行业看，目前消费者（客运公司）的品牌意识已经相当强了，产业集中度也相当高。根据中国汽车工业协会的统计，美的客车去年全年共销售514辆，而全行业大客车销量为4.72万辆；今年1￣9月全国大客车下手26.2万辆，同比增长20.09％，而美的客车的销量为零。如此行业地位，借助比亚迪在传统汽车领域的口碑能提升美的客车的品牌形象吗？抑或更换个品牌就能获得良好的销售业绩？美的客车给比亚迪带来的是利润还是包袱？
就比亚迪的电池技术而言，如果说比亚迪看好其自称的铁电池，那么收购锂矿何来？是否意味着向锂电池转向？转向意味着需要新的技术投入，在传统汽车销量大幅下降、股票价格下跌的情况下，不差钱吗？如果比亚迪用的就是磷酸铁锂电池，其他企业用此电池技术的整车已经实现了商业化运营，并形成了规模生产能力，那么比亚迪“全国领先”的说法是否真实？且为什么明明是磷酸铁锂电池却非要说是铁电池呢？这其中的差异，是同一技术存在多种解释的问题？还是披露信息的真实性问题？据了解，磷酸铁锂电池在行业内没有第二个名称，磷酸铁锂电池的专利在美国人手里，只是美国人在中国没有磷酸铁锂电池的专利。比亚迪掌握电池核心技术一说是否确切？
与此同时，土地违法案的查处无疑是利润的缩减，这部分利润的缩减或将体现在年度报中。不管怎么经营，追回损失的任务最终还是要落实到卖车上，如果销售队伍出现了问题，就如同人的血管出现了问题，靠什么将新鲜血液输送到每个细胞？失去营养的细胞又如何保证机体的正常生长与活力？对于比亚迪的营业总额来说，因土地问题被罚的金额算不了什么，但此案给企业形象带来的负面影响却是巨大的――比亚迪是守法的企业公民吗？如果将此疑问与一直挥之不去的商誉问题结合起来思考，会得出什么结论？
比亚迪掌门人王传福在接受搜狐采访时已经表示，他已经对深圳月销117辆F3DM而感到产能不足了。如果王传福所云属实，那么其产能瓶颈不应是生产线问题，更不是支撑F3DM中的传统汽车配件的供应问题。
与之形成对照的是，那些不声不响地做电动车的传统汽车企业，有的新能源车产能已经达到万辆，有的更高。原因在于他们将电池这个专业的电化学产品的制造、研发交给了专业制造厂，而自己在集成与控制系统方面下功夫。表面看这只是由谁来搞电池研发的问题，而实际上是对经济规律的遵从问题，是在一种社会意识与个人意识博弈下商业模式的选择问题。正是由于诸多传统汽车企业顺应了社会化分工这个大环境、大经济规律，所以与比亚迪的托拉斯模式相比，传统的汽车企业在新能源汽车领域反而获得了飞速发展。
谁能认为比亚迪在新能源车领域的经营思路是清晰的？技术发展路线是正确？投资方向是明晰和正确？
在EVS25现场，听着比亚迪展台上播音员洪亮而亢奋的声音，看着王建军先生笑容可掬的神态，想想比亚迪的未来――中国新能源行业的领军企业、中国第一、世界第一，“BuildYourDreams――BYD”。
