比亚迪日前公布的销售数据显示，10月份其整车销量完成40,578辆，尽管环比9月份33,085辆的销售业绩有近两成的回升，但同比仍出现了13%的下滑。截止到10月份，比亚迪今年累计共实现销售426,792辆，仅完成全年60万辆目标的71%。
根据乘联会公布的统计数据（见下表），今年1至5月份，比亚迪的市场表现一度如火如荼，同比增幅均超过行业平均增幅。其中，1月份和3月份的同比增速甚至超过行业平均增速的五六十个百分点。因此当比亚迪公布出的6月份销售35,356辆，同比增长3.2%的销售业绩时，令业界大跌眼镜。而“黑色6月”之后，比亚迪的颓废之势在接下来的数月继续蔓延，尤其是三季度的8、9两月份，在行业整体仍保持两成的同比增幅时，其却以跌幅超两成的销售业绩相辉映。
对于整车业务已经占据公司业务最大份额的比亚迪而言，销量的迅速下滑直接导致其整体的营收。根据其公布的三季报显示，今年前三季度比亚迪股份收入345.02亿元，同比增长幅度从上半年的50.2%降至30.88%，实现净利润24.33亿元，同比增长幅度从上半年的105.57%跌至4.02%。
从表象上看，今年4月份开始的“退网门”是导致比亚迪在市场频遭滑铁卢的主要因素。相关资料显示，4至8月份的这个时间短内，包括山东、湖南、河南等省份在内，相继出现比亚迪汽车经销商的退网事件，而有关比亚迪产品质量问题引起的纠纷也层出不穷，导致这家迅速崛起的本土自主品牌整车企业经受自其进入整车领域以来的最大一次危机。
而从本质上来说，异常顺利的扩张策略实施下，比亚迪忽略掉的诸多来自市场的细节反馈是致使其身陷囹圄的最大内因。因为对于一家极力追求市场份额扩充且正处于成长中的民营整车企业而言，近似疯狂的扩张导致的“虚胖”往往极有可能会为企业带来毁灭性的危机。比亚迪自2003年收购西安秦川汽车开展整车业务以来，发展过程中似乎走的都是坦途，从而令决策者的危机意识逐渐变得淡薄。
自以为摸索出最佳经营模式的王传福，眼下应该从客观的销售数据中去寻找问题的症结所在。现阶段，比亚迪所面临的困境或许是阶段性的，但症结不解开，也很有可能将使比亚迪长期受累于此。
