对2010年全年1700万辆销售额的追逐，中国汽车表现出了难以抑制的兴奋。无论是整车制造商，还是围绕整车制造商的各类服务商，都被消费市场释放的能量所俘获。中国汽车市场还有多大的潜力，成为下一个焦点。
不过，就在1700万辆的销量渐渐浮现时，市场层面出现了两种力量对中国汽车进行了围堵。一种力量是中国汽车存在产能过剩危机之堵，一种是中国的大中型城市出现了交通拥堵，对中国汽车发展与中国城市规划进行的反思。
对于第一种力量，先是有发改委的官员首先发声，说中国汽车的产能规划存在过剩的危险。虽然这已经不是中国汽车第一次听到这样的说法，但它还是给这个行业带来了影响，各种争论之声连绵起伏。继而又有官员予以否认，再之后这种说法变得没有了源头。
最近一次有关产能过剩的说法来自于中国汽车工业协会的官员。2010年10月18日，中国汽车工业协会的副会长董扬在接受媒体采访时说，中国汽车产业不存在过剩的危机。其实，到现在为止，中国汽车究竟过剩与否，无论是官方还是各种协会组织，都没有给出完备的衡量标准，一切都是基于各种自产数据的分析。
就在这场争论余波未了之际，又有一项新的政策给汽车市场带来了刺激。2010年10月12日，中国国务院常务会议讨论并原则通过了《中华人民共和国车船税法(草案)》。该政策将车船税分为7个梯度按照排量进行征税。依排量为依据，汽车确立了450元至7200元的税收标准。
这项政策在之前已经有数次的争论，至于为何选择在此时出台，颇值得玩味。同时，以排量为主要参照进行收费，是否妥当也有不同的观点。虽然这项政策的基础是，节能减排，但在收费标准上却未能体现出这一点。特别是对1.6L以及以下车型而言，其需要缴纳的税费不减反增。由于各企业之间，在同级排量的产品上价格各异，但收费标准却一样。
无论这些争论与政策出台的背景如何，我更愿意将其看成是抑制中国汽车消费的根本原因所致。中国汽车消费市场近20年的发展速度超出了所有的预料，仿佛1990年代前后围绕汽车是否应该进入家庭的争论就像是神话故事一样。
而围绕中国汽车消费的狂飙突进以及它带来的直接社会问题，开始到了爆发阶段，这便是第二种力量的由来。最为显而易见的实例是，汽车带来的拥堵。这对于中国推行的城市化提出了巨大的挑战。近期，影响最大的当属中国的首都北京。
2010年8月，京藏高速的拥堵以史无前例的式样出现，其拥堵的时间、拥堵车辆的长度，都为中国的堵车写下了新的纪录。它给中国的城市化以及汽车消费带来怎样的压力，都把中国汽车推到了新的位置。在2010年9月初，这场拥堵才得以缓解。紧随其后，2010年9月17日，一场小雨再次让北京的140条道路出现峰值性拥堵，并创造了北京拥堵的新纪录。
这样的场景不仅仅发生在北京，上海、广州、成都等诸多城市都面临同样的问题。越是经济发达，越是城市化彻底的城市，拥堵的几率就越大。当然，这不是城市化本身所致，是围绕城市化的配套设计思路出现了问题。遗憾的是，在面对这样的问题是，城市化的设计者并没有根本解决问题，更没有反思其当初的设计思路。
现在，经常被提及的解决拥堵的措施是，从汽车消费端征收各种费用，提高消费者的用车成本，以此来限制汽车的消费。这的确是一种方式，但这是否是最优化的方式？若此，如果当初政府不允许汽车进入中国家庭，根本不会出现这样的难题。同样，如若采用这样的方式的确抑制了汽车消费，导致汽车销量大幅下滑，使这个行业重回1980年代及以前，那么政府会否重新出台刺激汽车消费的政策？显然，行政权力的拥有者没有找到解决问题的办法，或者从根本就没有要解决这个难题。
无论如何，作为权宜之计的操作开始陆续出台。在并不充分的市场手段失灵后，中国汽车习惯性的回到了非市场手段。围堵汽车消费成为一种重要的方式。可以肯定的是，只要中国的经济增长保持现在的速度，没有人能堵住中国汽车消费的洪流漫过1700万辆甚至更高的大坝。
