欧盟议会通过的乘用车二氧化碳排放标准规定，所有在欧洲市场上出售新车的碳排放，将从目前的
在政策的强力驱动下，全球汽车行业深受低碳经济影响。在近期全球范围内发生的汽车行业兼并重组案，都可以看到低碳经济这个背后驱动的影子。
2009年底，大众汽车出资17亿欧元购买“小型车专业厂商”铃木汽车19.9%的股份，成为后者第一大股东。这一交易基于双方共同的需求：小型车和燃油效率更高、二氧化碳排放更低的动力系统，以降低旗下车型的平均碳排放量。并购铃木后，还有助于降低大众在小型车上的研发费用，进一步扩大其在小型车市场上的规模。另外，两家公司还将共同开发和生产电动汽车、混合动力车等环保车型。
大众与铃木的联盟，使全球汽车业的势力图大变。互相参股后两家公司的合计年销量将达约860万辆，超过丰田成为全球第一大汽车生产商。福特甩卖沃尔沃，也为了集中资源实施“一个福特”的战略：到2012年福特的新能源技术将覆盖旗下10%-30%的车型，销量目标要超过200万辆。
重组计划还没正式敲定的整车巨头则在暗地里欲联姻已拥有新能源车技术的企业。2009年12月，业界传出消息称，法国PSA汽车集团将出资约34亿美元收购三菱汽车愈50%的股权。PSA看重的是三菱在电动车领域的领先技术，后者第一款电动车iMiEV已于2009年中期量产。而PSA计划在该款车型基础上推出自己的电动车C-ZERO与ION，并将于2010年底推向市场。PSA一旦与三菱之间形成战略联盟，将对正在致力于电动车研发的雷诺-日产联盟形成正面竞争。
兼并重组也在新能源汽车零部件企业之间时有发生，有实力的汽车零部件企业势力进一步增强。如松下收购三洋电机，力求在锂离子充电电池领域扩大市场份额。此前，松下已与丰田汽车成立合资公司，三洋电机则与多家汽车厂商联合开发锂离子充电电池。
没有兼并重组的车企之间，为降低新车型的平均碳排放量，开始加大在新能源及小型发动机技术研发方面的合作力度，以应付研发费用的增长及因此带来的风险问题。另外，在新能源技术储备较多的企业，则希望通过对外输出技术与关键零部件，以扩大生产规模、降低成本与加快研发费用回收扩大收益外，也有谋求掌握制定相关技术世界标准主导权的考虑。如丰田与马自达达成合作协议，将向后者供应混合动力蓄电池和马达等关键部件。
而最新的消息是，德国汽车巨头戴姆勒CEO蔡澈
低碳经济还让汽车制造行业涌入更多的新进入者：外行加入汽车生产商阵营，零部件企业转入整车生产。另外，低碳经济带来的机会，让后起之秀超越传统汽车巨头也成为可能。
由硅谷的两位工程师创办的全电动跑车生产商Tesla Motors，在连续获得奔驰母公司戴姆勒集团的投资，以及美国政府近5亿美金的贷款之后，已经宣布在2009年下半年盈利。另外，两位华人DD仰融（前华晨汽车创始人及董事局主席）与王晓麟（仰融出走美国后的辩护律师及曾经的合作伙伴）也想通过移民融资的方法，通过天然气动力汽车切入，在美国进入新能源乘用车制造领域。
此外，中国的天津清源、上海神力，专业汽车零部件汽车制造商浙江万向等都希望通过新能源汽车转行进入整车制造领域。
而扛着电动车大旗、获得股神巴菲特投资的比亚迪汽车，则定下“2015年成为中国第一、2025年成为世界第一的汽车生产企业”的宏伟目标。比亚迪的车用电池技术已经吸引了大众、上汽等整车企业的合作意向。比亚迪计划在2011年之前，陆续量产推出F3DM, F6DM双模电动车，以及F6纯电动车，并以此为契机进军欧美市场。
但是影响最深远的还是，低碳经济将导致未来汽车行业的全球贸易产生重大变局：各国政府出台的汽车排放法规，势必将成为一种新的市场准入壁垒。这对正处于高速成长期的中国汽车工业尤为不利，它不仅要面临未来更加严格的排放标准，还要面对各国高高筑起的二氧化碳减排法案造成的出口壁垒。
所幸的是，低碳经济对汽车行业的重塑周期将很长，不可能一夜之间就能让所有汽车变成新能源汽车或小排量车。但是低碳经济是汽车行业可持续发展战略的必然选择已经成为业界共识，它已经为未来世界汽车产业新格局埋下了伏笔。这就像上世纪70年代第一次石油危机对汽车产业的影响，虽然底特律三大汽车巨头通用、福特与克莱斯勒在上世纪90年代仍经历辉煌，但趋势已经不可扭转，最终造成2009年的巨变：克莱斯勒被欧洲小型车生产商菲亚特收购，通用被迫经历破产保护而获得重生，福特甩卖除福特品牌外的其他资产。
菲亚特CEO马尔乔内在金融危机时曾预言，未来全球汽车行业将仅剩6家汽车企业：一家美国企业，一家德国企业，一家欧洲日本企业联盟DD或许这个联盟还有美国伙伴，一家日本企业，一家中国企业，以及一家有潜力的欧洲企业。
这个预言或许不完全对，但它一定是一个趋势。
