总结“十二五”期间我国汽车零部件行业的发展情况，共有五大特征。
1、持续快速增长，利润压力剧增。
“十二五”期间，我国汽车市场实现了繁荣发展，汽车零部件行业也随之持续快速增长。据统计，我国汽车零部件制造行业销售收入从2010年的1.5万亿元增长到2014年的2.9万亿元，2015年预计将突破3万亿元。此外，我国汽车零部件出口金额从2010年的413.64亿美元，增长到2014年的646.17亿美元。
不过，在市场竞争加剧的情况下，尤其是近两年汽车市场进入微增长的“新常态”后，汽车零部件行业的利润压力逐渐增大。据《中国汽车报》统计，2015年上半年94家汽车零部件上市公司总销售额为2011亿元，同比增长4.59%；但总净利润仅为129.62亿元，同比下滑42.11%。
这说明，虽然汽车零部件企业在“十二五”期间发展速度很快，但是效益不好，挣钱不多，利润率较低，发展过程艰难，经历各种曲折。这是我国多数汽车零部件企业在发展中遇到的一个核心问题。
2、外资长驱直入，自主顽强抗争。
过去五年，外资汽车零部件企业在中国长驱直入，全面布局，不仅巩固了给合资车企配套的地位，更在自主品牌整车升级过程中，凭借技术优势成功上位，实现了全覆盖，对自主品牌零部件企业形成全面“围剿”。
外资零部件企业能够长驱直入，主要是因为自主品牌零部件企业主导力不够，其根本原因是自主品牌整车企业在汽车市场中不是主导力量。当然，我国商用车行业由自主品牌占主导地位，所以给卡车、客车配套的零部件企业主导力就强一些。但是，在最重要的乘用车行业，特别是轿车领域，我们没有主导地位，所以自主品牌零部件企业在轿车领域的配套能力和成长性相对就差一些。有人会说，从2014年开始，特别是2015年，乘用车领域中的自主品牌SUV呈现爆发式增长，是不是零部件企业在配套体系中的主导地位就改变了呢？并没有改变。因为SUV整车企业在增长过程中大量使用独资或合资企业的零部件，比如博世、德尔福、电装等汽车零部件跨国公司都成为自主品牌SUV的主要配套商。不过，也有一些自主品牌零部件企业在这轮SUV增长中获益。比如杭州钱江弹簧有限公司，前几年一直紧密跟随长安、长城、上汽通用五菱等自主品牌整车厂一起奋斗，今年这些客户的SUV车型销量暴增，钱江弹簧也实现了爆发式增长。
3、民营企业活跃，国企发展滞后。
我国汽车零部件企业绝大部分是民营企业，像钱江弹簧、天津天海等汽车零部件细分行业的佼佼者也都是民营企业。国有汽车零部件企业最大的问题是过分依托于大的汽车集团，因为给大汽车集团配套相对比较容易、比较便捷、比较轻松，这就导致国有零部件供应商“躺”在自己的配套体系里，开拓、创新和改革的积极性不如民营企业。
这一点未来能否改变？会改变。那么，改变的出路在哪里?在于实行混合所有制改革。零部件行业是一个完全竞争的行业，在汽车行业里零部件行业应率先实行混合所有制改革，但现在国有零部件公司改革还没有走到这一步，所以内在创新动力不足，外在创新压力不够。党的十八届三中全会、五中全会都提到了混合所有制改革，汽车零部件企业应积极主动地进行改革和改制。实行股份制和混合所有制，能够让国有零部件供应商构建起内在的创新动力。激发内在创新动力最重要的途径就是管理层持股，在这方面，上汽集团突破很大，已宣布要实行管理层持股制度。汽车集团下属的零部件公司更应该进行这样的改革，上汽、一汽、东风、北汽下属的零部件公司都应该进行大刀阔斧的混合所有制改革，这一步迈出去之后对于零部件供应商是极大的推动，用个时髦词就叫“供给侧改革”。改革最关键的是增强企业活力，供给侧的主体是企业，由企业创造供给，通过创新创造需求。这些年，国有企业改革进步不大，现在重提这个问题，就是要真正激活企业，让优势的企业快速健康地成长，让劣势的、不健康的企业平缓有序地退出。
4、关键技术有突破，创新能力仍不足。
尤其值得一提的是8AT。2015年我国汽车变速器行业最大的突破当属盛瑞8AT实现大批量生产，8AT的突破使我国自动变速器站在了高起点，占领了自主技术的最高点。目前市场上主流自动变速器是6AT，有报告显示，美国未来10年的节能技术趋势将从6AT、7AT向8AT转化，而现在中国的民营企业已经研发出了8AT。目前盛瑞正在潍坊建设8AT产业园，明年其8AT产量将达到10万台，未来可能增长到30万台。
不过，取得突破的技术还是少数。当前，我国汽车零部件企业的创新能力仍然不足，一个重要表现就是研发投入不高。据统计，中国汽车零部件产业研发投入占营业收入比不足2%，远低于7%~10%的世界先进水平。
据《中国汽车报》统计，2014年有83家汽车零部件上市公司发布了研发支出的详细数据。83家企业累计研发投入128.62亿元，占当年营业收入均值的3.88%，其中，研发投入占营收比例超过5%的企业有17家。应该说，汽车零部件上市公司都是业内的佼佼者，还有许多中小零部件企业研发比例远远达不到这一均值，因此我国零部件企业创新投入水平还有待提高。
5、产业布局有改善，结构调整进行中。
近年来，中国汽车零部件产业呈现出集群化发展态势，已经形成东北、京津冀环渤海、华中、西南、珠三角及长三角六大汽车零部件集群区域，这六大产业集群区域的零部件产值占全行业的80%左右。其中，长三角零部件产值约占37%的份额，为国内汽车零部件产值最大区域；上海为全国最大的零部件产业基地，产值占总产量的20%；浙江和江苏约占17%。
由整车厂主导产业集群的布局不一定合理。产业布局究竟怎样才合理，还有待于进一步探讨，但更重要的是要有专业集群，比方说在潍坊形成一个以变速器为主体的产业集群。如果中国今后能有很多这样的产业集群，而并非按照过去整车厂的产业布局，将会更合理，发挥更大的作用。当然，建立这种专业化的产业布局，我国现在还没达到这样的水平，当前仍然以过去留下来的产业集群为主，希望未来能形成专业的产业集群。
此外，李庆文建议，汽车零部件企业研发中心总部应该向大城市集聚，向中心城市集聚。最近有一本书中说，一个拥有100万人口的城市产生的创新和拥有10万人口的城市所产生的创新比例是不同的，人口越多的地方创新越多。从中国近几年汽车行业的发展来看，供应链的研发中心总部向大城市集聚是正确的。
二、“十三五”仍需坚守三大基本规律
展望“十三五”，《中国制造2025》已经为汽车零部件行业描绘了发展路线图，指出在智能制造的引领下实现从中国制造向中国创造的转变，助力我国从汽车大国向汽车强国转型。汽车排放标准升级、燃油消耗限值标准加严，多项法规将推动汽车零部件技术向更节能、更环保、更高效的方向发展；新能源汽车市场快速增长，将带动电动汽车相关零部件产业的繁荣；“互联网+”和电商的兴起，将使汽车零部件企业在智能汽车领域以及售后市场大有作为。
可以预见，在“十三五”期间，互联网+、智能制造、电动汽车等将成为汽车零部件行业关注的关键词。在这样的背景下，还有几个词正在流行：破坏、消亡、改写、重构、重塑。这些词不完全正确，我们要看汽车工业发展的基本规律是否发生变化。
第一个规律是规模化。 未来汽车工业还得走规模化道路，这是汽车工业和其他工业最大的区别，这就像对比汽车与航空卫星的数量一样。汽车行业的客户是千千万万的老百姓，其最大特征是规模化、大众化，是大众化前提下的规模化经济。现在，新的技术革命即将到来，零部件企业要思考一个问题，那就是大众化使用前提下的规模化规律还会不会起作用。
如果企业没有信心的话，就不会专注做一个产品。如钱江弹簧坚持28年做弹簧这一种小零件，如今销售收入已达到10多亿元，这需要卖出多少弹簧？再如龙城精锻，30年来专注于小小的锻件，最终成为全球最大的汽车发电机精锻爪极专业制造商之一，年销量达到6000万件，占据细分市场35%的全球份额。可见对于汽车零部件行业来说，规模效应有多重要。有人提出定制化，这确实没错，但规模化的规律也不会改变，未来是规模化的定制，绝不是不要规模化。销售收入1亿元的企业和销售收入10亿元的企业是不一样的，假设前者利润率为30%，利润就是3000万元；即使后者利润率只有20%，利润却有2亿元。对于企业来说，2亿元的利润和3000万元的利润相比，未来的发展实力能一样吗？所以汽车零部件企业要坚守规模化的规律，努力把产品做到规模化，在细分领域里做到第一。
第二个规律是大投入。 有专家提出，想做新能源汽车，不准备几十亿元就别玩。这说明，汽车工业需要大投入。当初建设上海通用投资了100亿元，是当年国家最大的基本建设项目，现在投资额超过100亿元的汽车工厂已非常普遍。不但整车厂需要大投入，销售汽车也是大投入，一辆高端车动辄几十万元甚至上百万元，资金流动量相当大，其他商品能和汽车比吗？同样，做汽车零部件也是大投入，在配套过程中做大规模，更需要大投入。以盛瑞为例，为了攻关最前沿的变速器技术，他们从2007年开始启动8AT项目，投入大量的人力、物力和财力，经过8年的不懈努力，今年才实现大批量生产。这说明如果没有巨大的投入，零部件企业不可能拥有先进技术。有些零部件企业在发展中忘记了这一点，如果不控制好企业的现金流，不做好企业的精细化管理，不创造利润怎么应对未来？
另外，汽车行业是使用先进技术、新技术最多的行业，好的技术同样需要大投入。现在汽车行业有两大机遇，第一个机遇是新能源汽车机遇，这需要往里投钱；第二个机遇是智能制造的机遇，而互联网+、无人驾驶等技术储备都需要投入巨资。所以说，汽车行业大投入的规律没有变，汽车零部件企业一定要坚守这一规律。
我们不能被一些新名词忽悠，不能因为出现了新的说法和现象，就忘记了汽车工业这三大基本规律。当前，汽车零部件供应商要清醒地把握住汽车工业的基本规律，只有在遵循基本规律的前提下进行创新、创业和转型，才有未来。如果不遵循规律，盲目创新、创业和转型，将会导致失败。要成为一家优秀的汽车零部件供应商，必须坚守这三大基本规律。
