今年以来，面对愈发严峻的汽车市场，默默减产成为诸多车企不约而同的选择。面对比预期更低的增速以及居高不下的库存，车企需要挖掘低增长下的结构性市场机会，稳健经营，减少扩张冲动；探索电商与4S体系的融合，创造更好的新业态，确保经销商盈利。同时，帮助经销商降低库存，随时调整商务政策，维持稳定的经销商渠道也显得尤为重要。
今年5月，我国汽车市场开始出现产销量同比、环比双降的局面，目前这一局面已经持续了3个月；乘用车的产销量增速也大幅下滑，从6月开始出现同比、环比双降，且降幅不断扩大。根据中国汽车工业协会（以下简称中汽协会）发布的数据，7月乘用车产销量环比分别下降18%和16.1%，同比降幅为11.6%和6.6%。面对中国汽车市场的急转直下，中汽协会也在上月将2015年汽车销量增速预期下调至3%。
市场突如其来的下滑，是汽车企业始料未及的。年初定下的销量目标，已经部分转化为企业和经销商居高不下的库存；车企掀起的一轮轮或真或假的“官降”潮，也没有给销量带来多大起色。当压库和价格战都不能拯救市场的时候，默默减产成了车企不约而同的选择。
比往年更长的“高温假”
近日，各个车企的高温假频频被媒体报道。按往年规律，7、8月份温度较高，车企会选择在这个时间给员工放“高温假”，调低产量，进行夏季设备检修。原本无可厚非的假期之所以今年被广泛关注，是因为它比往年普遍有所加长。
据悉，一汽-大众成都工厂在放了13天的厂庆假后，紧接着由于生产线改造，又于7月25日到8月8日放了15天高温假，前后假期加起来快一个月。上海通用的武汉基地在6、7月采用“做3休4”和“做4休3”的方式进行放假，而其沈阳北盛工厂和烟台东岳工厂也采取了类似情况放假，其中沈阳北盛基地7月的生产日仅有12天。长安福特重庆生产基地也在7月25日到8月8日之间进行设备检修，放假时间长达15天。神龙公司、东风本田等企业的高温假也有所增加。
显然，车企正在对产能进行调整。根据全国乘用车市场信息联席会发布的数据，7月广义乘用车产量较上月下降17.8%，较上年同期下调13%。乘联会秘书长崔东树表示，“这是往年没有出现过的情况”。
日前，有德国媒体报道称大众集团将减少在其中国工厂的工作日，主力车型可能减产。随后大众集团官方表示，在华开工天数的确会下降，那是因为随着新工厂的投产缓解了现有工厂的压力，工作日只不过是从现在的300天/年下降到270天的正常水平。不过，从近来各企业的表现来看，减产已成为不争的事实。一汽-大众、上汽通用等车企的7月产能都比原计划有较大降低，其中一汽-大众7月减产超过3万辆，减产幅度接近30%；上汽通用北盛基地减产近万辆，减产幅度接近40%。北京现代也被报道已对生产计划作出调整，预计减产在10%以上。而此前，福特中国董事长兼首席执行官罗礼祥曾表示，福特的确采取了减少产能的做法，以减轻经销商的压力。
比预期更低的增速
今年7月，我国汽车产销量分别比上月下降18%和16.6%，比上年同期分别下降11.8%和7.1%。对此，中汽协会常务副会长兼秘书长董扬直言“降幅超出预期”。
根据中汽协会的统计，今年1~3月，我国汽车产销量比上年同期分别增长5.3%和3.9%，增幅比上年同期分别回落3.9和5.3个百分点。彼时，汽车行业内普遍的共识是，中国汽车市场也会像中国经济那样进入中低速增长的“新常态”，当时对于全年汽车销量的预期还乐观维持在7%。不过，当7月份销量数据出炉，1~7月我国汽车产销量的同比增速分别仅为0.8%和0.4%，这对于我们理解的“新常态”来说，增速下滑的幅度有些“预期之中，预料之外”。
伴随市场低迷出现的是各个车企销量的大幅跳水，就连以往坚挺的德系、美系车企也难逃下跌命运。一汽-大众、上海大众和上海通用的销量仍位列前三，但7月销量的同比跌幅都超过20%以上。据统计，一汽-大众7月销售10.09万辆，比上年同期下滑29.1%；上海大众7月销售10万辆，同比下滑24.8%；上海通用销售9.55万辆，同比下滑23.3%。
2014年，我国汽车产销辆双双突破2300万辆，连续6年位居全球第一。但今年的情况不容乐观。从7月全球汽车销量来看，中国市场新车销量不及美国位居第二；从增长率来看，美国7月新车销量同比增长了5.3%，德国、英国新车销量同比分别增长7.4%和3.2%，表现均好于中国市场。这对于把中国市场作为利润主要来源的国外车企来说，显然不是什么好消息。各个车企、评估机构纷纷下调对中国汽车市场的全年预期，其中福特的预期最为悲观。据外媒报道，由于包 括经济增速放缓、车辆限牌以及股市震荡等多个因素导致汽车销量下滑，福特认为2015年中国汽车销量将出现15年以来的首次负增长。巴克莱分析师也将中国2015年全年的乘用车销售预期涨幅从8.5%下调至1.7%。
国内人士的观点也大多悲观，中汽协会之前已经将全年增速预测调低至3%。在今年6月举行的全球汽车论坛上，东风集团副总经理刘卫东就直接表示，中国车市已进入拐点期，未来几年行业增速可能持续低于3%，甚至出现负增长。还有专家认为，即使9、10月销量有所反弹，今年车市全年能够实现正增长已算不错。
库存压力居高不下
车企的全年销量目标都是在年初就制定好的，虽然今年大部分企业在制定销量目标时对增幅的要求已经有所降低，不过，面对近期的汽车市场表现，年初的预测还是过于乐观了。
在汽车整体销量增速不断趋缓的情况下，车企仍然按照年初的计划排产，向经销商大量压库，经销商的库存压力可想而知。
根据全国工商联汽车经销商商会对我国汽车经销商经营状况所作的调查，经销商的存货周转周期平均为49.5天，折合1.66个月；状况最好的宝信汽车，存货周转周期为1.25个月，而状况最差的庞大集团存货周转周期超过2个月。调查也显示，经销商的资产复制率较高，普遍在70%以上，甚至超过80%，即便是大经销商集团，其资金链依然绷得很紧。
去年12月，中国汽车流通协会就向工信部、商务部递交了《关于汽车流通环节经销商库存高企、引发大面积亏损的报告》，而中国汽车流通协会发布的最新数据显示，7月经销商库存预警指数为53.4%，这是该指数连续第10个月处于警戒线以上。
J.D.Power亚太公司中国区副总裁梅松林认为，面对微增长，车企首先会增加经销商库存，当经销商的库存达到承受极限时，必然就会采取相应的营销措施。上半年汽车市场出现的“官降潮”就是车企应对市场低迷、库存高企的手段。今年4月，上海大众率先开启官方降价序幕，一汽-大众、上汽通用、长安福特、东风标致等主流合资车企纷纷加入；8月，北京现代开启了8年来的首次官方降价，对旗下ix35和全新胜达两款SUV车型官方指导价下调最高达3万元；这期 间，上汽、长城、江淮等自主品牌车企也纷纷宣布降价，并涉及热销车型。
不过，从市场表现来看，车企的“官降”并没有对销量起到很大的刺激作用，经销商库存一直居高不下。不过，值得注意的是，虽然7月经销商库存预警指数仍处于警戒线以上，已比上月大幅下降了11.2个百分点。根据乘联会的统计数据，7月汽车厂家批发量为120.6万辆，低于124.1万辆的终端销量。崔东树表示，这种情况在之前是不会出现的。令人欣慰的是，由于经销商面临经营困难，厂家为维护销售渠道稳定，开始通过大幅下调经销商配车来助其消化库存。
车企要做好过冬准备
中汽协会的统计显示，7月中国品牌和新能源汽车的表现成为低迷车市中的亮点。中国品牌市场占有率不断提升，主要得益于SUV车型的支撑，而新能源汽车的爆发增长与政策大力支持密不可分。值得注意的是，曾经与SUV车型共同拉动车市增长的MPV车型，7月出现销量下滑，同比、环比分别下降5.3%和10.7%。“细分市场新的增长动力不足是今年下半年车市所面临的问题”，崔东树表示，2013年的A级SUV暴增和A0级MPV增长是车市增量重大推动，2014年的A0级SUV成为四季度的重要增量。他认为，近期车市细分市场新增量点仍不突出。
库存高企、价格战升级、车企减产，中国汽车市场表现持续疲软，对车企来说，冬天可能刚刚开始。在泰博英思（北京）信息咨询有限公司汽车行业总监孙木子看来，今年的车市走势将持续悲观，他认为目前驱动汽车增长的增量因素不明显，经济增长乏力以及股市震荡，这些都难以让中国车市在下半年有所起色，预计今年一季将比一季的情况差，第四季的情况或将最糟。
崔东树则预计，春节前车市将有所回暖，不过，从IMF、亚行等预测的明年经济前景看都不是很乐观，有持续下行的压力，因此明年车市依旧有较大压力。他认为车企应该“做好1年以上的过冬准备”。
车市增速放缓，给车企带来的将是更加激烈的竞争。崔东树表示，车企需要挖掘低增长下的结构性市场机会，稳健经营，减少扩张冲动；探索电商与4S体系的融合，创造更好的新业态，确保经销商盈利。同时，帮助经销商降低库存，随时调整商务政策，维持稳定的经销商渠道也显得尤为重要。
