相比这一5亿美元投资选址在高失业率的乡村地区，其品牌可能更让人困惑：这家新汽车工厂将生产沃尔沃，这个现在属于中国车企的品牌曾是瑞典工业实力的象征，并带有美国的雅皮士特性。
沃尔沃，像其他工业巨头一样，于2009年的金融危机中经历了一段极其困难的时期。在经历破产边缘后，其被一家中国的私人工业集团——浙江吉利控股集团有限公司以相当大的折扣购买了下来。
吉利集团作为一家汽车制造企业，每年汽车销量为50万辆左右，大部分来自中国本土。尽管公司表示将不会在美国工厂生产装配中国本土车型，但从历史规律来看，这种转变也只是时间问题。
吉利比起其他中国车企或许是最有国际野心的中国汽车制造商。其去年出口到东欧与亚洲的轿车、卡车比例也有所提高。2013年，吉利集团还收购了Manganese Bronze Holdings，其旗下标志性产品——伦敦 经典黑色出租车，现在已经全面实现上海生产英国组装的模式。其还拥有澳大利亚的Drivetrain Systems International公司这一传输领域的先进制造商。
很多人都在猜测，吉利会不会像起亚一样，成为新千年又一家打入美国市场的发展中经济体的汽车制造商。这取决于吉利是否会以南卡罗来纳州工厂为立脚点，来建立更广泛的美国制造基础。如果这样，吉利或许可以在制造业历史上留下一笔。
回到上世纪70年代，德国车企，特别是日本车企一起进口美国，开始以非常快的速度分食底特律三巨头的市场份额。伴随之后而来的电子产品与耐用品，这次客户忠诚度的损失加剧了美国20世纪70年代中期的经济衰退，使美国的进出口贸易从1970年的平衡到80年代初的严重逆差。
这其中日本被指责的尤其厉害。由于二战的缘故，关于日本正在买下美国的新闻标题永远点缀着仇外情绪；“恐日情绪(Japanophobia)”也成为流行文化，融入像《变为日本(Turing Japanese)》这样的流行歌曲和《打工好汉(Gung Ho)》、《旭日追凶(Rising Sun)》这样的B级电影的标题。对日货的消费热情在80年代中期达到高潮，大众关于改变的呼声越来越高，促成了对外贸易措施的成型：进口附加税，反倾销制裁和自愿出口限制。
为了避免贸易战争，同时也因为标志着自由的北美自由贸易协定的签署，美国与日本对这些限制的对策为在美国本土兴建大型加工厂，特别是在所谓的“有工作权利”的东南部行政州。
德国与日本的这一大胆的策略几乎一夜之间改变了美国人的看法。日产，丰田，宝马和本田这些曾经被谴责的掠夺者、竞争对手，摇身一变成为工作创造者。其不再是需要国家抵抗的外国竞争者，反而成为很多地区为吸引外资生产企业所竞相争取的对象。
这种竞争在佐治亚州、北卡罗来纳州和南卡罗来纳州之间尤为激烈，所以这片区域对吉利/沃尔沃的吸引或许是一种预兆。因此共和党在2012年中国双汇集团收购史密斯菲尔德食品公司，一家位于弗吉尼亚州的猪肉生产商，时曾提出异议。这一47亿美元(约合人民币290亿元)的收购是当时美国历史上由中国公司发起的最大规模收购。
但毫无疑问这一收购将为这一区域带来成千上万的新工作机会。所以南卡罗来纳州最终同意提供约1.2亿美元(约合人民币7.5亿元)的税收优惠用于基础设施建设，赢得了这家新工厂。
这种竞争日趋白热化：美国所有11个东南部行政州在中国都设有代表处。而中西部各州为避免工作岗位继续向南部转移也纷纷效仿东南各州。也确实，去年在威斯康星州已有多起并购被促成，包括一个新的万豪酒店和密尔沃基的2200万美元(约合人民币1.4亿元)的水资源高科技研究中心。
作为美国国债的持有者，中国本身也已成为一个巨大的投资者。这几十年来，中国进入美国的境外直接投资(FDI)从几乎没有到2014年高达105亿美元(约合人民币652亿元)。比起一些欧洲国家来说仍然不多，但增长速度极快。
而且在美国本土兴建大型工厂不仅能够把中国境外直接投资拉升到一个新高度，还可以避免因为地缘政治因素而导致的贸易不确定性。
参考历史记录来看：1980年本田在美国宾夕法尼亚州建起第一家汽车工厂，其他企业紧随其后。其中包括日产(如今在田纳西州和密西西比州)、丰田(肯塔基，密西西比，得克萨斯州和印第安纳州)，与大众(田纳西州)，宝马(南卡罗来纳州)，斯巴鲁(印第安纳州)，梅赛德斯-奔驰(阿拉巴马州和南卡罗来纳州)，三菱(伊利诺伊州)、韩国的起亚(格鲁吉亚)和现代(阿拉巴马州)。
根据汽车数据研究机构Autodata的一个行业数据跟踪小组去年的数据，外国车企在美国本土建立的工厂所生产销售的车辆占美国汽车市场销售量的近50%。中国当然也想在其中分到一杯羹。
