以上几大核心合资巨头的市场表现，让人又联想到近年来中国车市增速回落的问题。如此看来，从高歌飙进到回复冷静，从看似冷静稳健的局面又开始走向衰退。评论员给出“身馅危机”的判断并不为过。
我在此前曾经提出过中国车市“市场中心论”的观点。中国作为全球最大的单一汽车市场实体，已成为各大品牌“殖 民”的沃土。在刚过去不久的上海车展上，福特全球老大放言还要在中国增建六座工厂，可见前瞻性如福特这样的巨头，对中国车市的前景判断依然是乐观的。但仅 仅过两个月时间，从大众开始，合资巨头的销量开始纷纷倒退。我认为，作为全球“市场中心”的中国车市，就像太平洋一样，虽然海纳百川，但是须臾之间的波涛 汹涌，也会让巨轮颠簸或者倾覆。
有意思的是，自主品牌在今年上半年的表现却出奇的好，如长安自主品牌5月份产销量分别增长26%和24%；吉利、比亚迪和长城汽车在冲高的道路上也得到了众多好评，国人对自主品牌的认知正在发生扭转。这些场景多么容易让我们联想到曾经学过的历史课本故事。
但合资回落、自主崛起并不能说明中国车市没有问题。不能忽略的另一个重要问题是，作为市场晴雨表的直观表征，从去年到现在的经销商起义、退网事件，让我们对中国车市的实际消化能力产生了怀疑。
厂家公布的销售数据一般都是出厂数量，但代表市场真实需求的则是上牌量。如果市场需求真正旺盛，就不会出现经销商起义、退网的现象。产能过剩矛盾激化正成为中国车市要面对的最大问题。
业内人士指出，今年我国汽车产能可能达到4000万台，按照近年来车市销量的平均增速7%来算，市场能消化掉 2500万台左右，这意味着将有一千多万台车将被打入库存，或者强压给经销商。5月份，全国经销商库存预警指数为57.3%，同比上升8%，大大高出警戒 线。如此看来，经销商赔钱甩卖直到承受不了要起义退网也是情理之中的了。
事实上，拿今年前4个月来看，市场的实际表现比预期还要糟糕，来自中汽协的数据，今年1-4月份，汽车产销 828.08万台和814.48万台，同比增长4.12%和2.77%，比第一季度回落1.14个百分点和1.13个百分点。情况到5月份依然没有好转， 如上汽集团1-5月份出现了6年来的首降，大众的情况更加不容乐观，此处不多赘述。
市场需求减弱、产能过剩，让“危机论“的得出顺理成章。
此前，中国车市的核心增长力，就狭义乘用车市场来说，靠的是SUV和MPV两大细分市场的高位增长。SUV持 续热销，轿车市场持续萎缩，本来就会逐渐导致市场需求结构的畸形，对于很多以轿车为生产主体的车企——如大众来说，市场的须臾间的变化，就有可能对整体市 场表现有较大影响。
危机的凸显，对车企来说是坏事，但对消费者来说则是好事，中国车市正从卖方市场向买方市场转移。此前热销车型 动辄加价销售、4S店大欺客的现象或许能得到改善。中国车市本来就不健康，经过危机的筛选和清洗，或许能走上稳定的正轨。但话又说回来，市场从来都是变化 莫测的，像中国车市这样的体量，要想趋于稳定，必定要经过大的波折和调整。在我看来，危机来或者不来都不可怕，对车企来说，走或者不走，这个市场都要拽着你走。
