卖车还是卖零配件？
到底是在卖车，还是在卖零配件？近期，很多中国品牌将自身产品背后的国际供应商的参与作为卖点。
吉利博瑞，在营销宣传的过程中主打“零部件采购自多家世界领先的汽车零部件供应商”：不仅将自身大量搭载沃尔 沃的先进安全技术作为卖点，还“拉”上了法雷奥助力研发的灯具、博世提供的最新版本ABS EBD、哈曼的多媒体系统……与吉利博瑞有一拼的还有广汽传祺 GS4，厂商在宣传中号称：“全球排名前十位的汽车供应商全部都是广汽传祺的合作伙伴。”而东风风神AX7等车型，也将PSA的动力总成作为卖点，甚至有 一些自主品牌大肆宣扬拥有外资、名牌零部件供应商，将其作为市场营销中的新“噱头”。
在这些自主品牌汽车厂商看来，采用领先供应商的零部件也保证了产品品质的先进性和可靠性。何华认为，与跨国零部件巨头合作，专注于整车性能匹配等方面，的确是一个主机厂的成熟风格，也是一个从源头上把控产品质量的方法。但是，走这样的捷径显然不是长久之策。
“汽车是一个零部件之间相互作用的有机体系，不是单纯用好的零件就能堆砌出来好车的。对于主机厂来说，光有优 秀的零部件供应体系是不够的，还需要自身的出色的匹配能力作为支撑，否则就无法发挥零部件的性能。”何华说，高昂的采购成本最终将会反映在产品终端售价的 水涨船高上，削弱自主品牌在市场上的竞争力。
过于依赖“外援”
“‘外援’再强，如果中国车企自身缺乏积累，对技术的整合能力跟不上，导致主机厂和供应商无法站在同等地位上对话，主机厂就只能受制于人。”何华认为，长城就是这方面的典型案例，虽然通过与跨国供应商合作，成功实现了产品和品牌的提升，“但也吃了相当多的亏。”
哈弗H8
哈弗H8，这辆原本应会在2013年11月上市的“老兵”，却因为后主减速器传动轴敲击音这一问题，将交付时 间一拖再拖。在历经一年半等待以及两次推迟上市后，它终于在4月举行的上海车展“正式上市”。长城最新公告中指出，在与采埃孚股份公司的配合下，长城对哈 弗H8进行了反复分析、匹配及验证，最终哈弗H8在高速工况下传动系统存在敲击音的问题得到彻底解决，现已达到上市条件。不过，在很多业内人士看来，长城 此举不但使单车成本上涨，而且错过了产品上市的最佳时机。此外，长安也曾受到爱信变速箱供货不足的困扰，导致产品产能跟不上，损失了一定的市场机会。
一个个案例证明，如果主机厂对产品性能要求的评价体系跟不上，以至于无法实现产品开发中的主导地位，那就很难实现企业升级供应商体系时的初衷。相反，一些外资零部件厂商在产品同步研发中表现出的傲慢和懈怠，与自主品牌提升产品品质的急迫期盼也是南辕北辙。
消费者更重整车品质
国内车企将进口配件“武装到牙齿”的风潮，从去年我国汽车零部件进口贸易数据可见一斑。
海关总署发布的数据显示：2014年，我国汽车(含底盘，以下同)进口金额607.77亿美元，增长24.4%；汽车零部件进口321.52亿美元，增长12%。据行业机构统计，在进口零部件中，小轿车用自动换挡变速箱及其零件进口值居于首位。
“对于市场来说，一款浑身上下都是名牌零部件的车，不见得是一部好车。”在何华看来，如果只注重造型包装，本 身内在的机械匹配性能不足，或者说性价比不合理，消费者就不会买账。消费者最终认同的，并不是浑身上下的名牌零部件，而是车型的整体竞争力、质量，以及背 后的服务水平、口碑等。
汽车行业专家贾新光认为，自主品牌汽车要想最终获得广大消费者的认可，只有不断提升自身研发实力。“在引进国 际巨头零部件的同时，其实大家更希望自主品牌车企能够以其质量、技术标准为标尺，从而吸收精华，增强国内同类产品的质量水平，并反向推动下游的供应商提高 标准，从而整体带动整个汽车行业制造水平的提升。”他说。
