我国《反垄断法》生效已有5年，而针对汽车行业的反垄断调查工作也开展了3年有余。直至今年，政府部门反垄断大锤方才频频挥向汽车行业，引发多方关注和热议。
先是宝马奔驰捷豹路虎被发改委约谈，着手整车和保养降价。之后，奥迪和克莱斯勒新近被地方发改委认定存在垄断行为，将面临上亿元巨罚。发改委还完成了有关12家日本零部件制造商在零部件和轴承价格方面垄断案的调查工作，将针对存在垄断行为的厂商制定处罚措施。在法规权限方面，工商行政管理总局发布公告终止经销商授权备案，也被视为汽车行业反垄断的信号。
我国汽车行业垄断现象是否需要大力整治？相关部门举措收效如何？谁又将从汽车业反垄断中获益最大？盖世汽车网本期调查（调查时间7月下旬至8月上旬，参与人数4,129位）围绕此话题展开，调查共设三个问题，以下将根据调查结果及专家采访逐一阐述。
反垄断的意义同汽车行业垄断现状紧密相关，迫切性又取决于垄断形势的严峻程度。调查1的结果显示，认为汽车行业存在明显垄断行为、支持政府进行汽车业反垄断的观点占据压倒性优势，84%的投票者选择了该选项。
首先需要确认的是，我国汽车行业的确存在大量垄断行为。而汽车行业的垄断行为存在特殊性。
通常意义上的垄断（卖家垄断）是指企业在市场上缺少竞争对手，从而能够为追逐自身利益，肆意调节价格与供销，消费者往往被迫为产品支付高价。作为竞争性较强的产业，汽车行业垄断大多数时候以纵向垄断形式存在，整车厂对上下游形成垄断性要求，从而限定整车价格，或者为4S店限定零配件价格和保养价格。这种垄断行为，同样可能最终导致消费者支付高成本。
部分情况下，厂商可能串通操纵价格，形成横向垄断，这一点多见于零部件供应商。美国政府曾多次因价格操纵惩处供应商，本次日本供应商在华所涉及的也属于横向垄断。此外还有二手车垄断和技术垄断等其他垄断形式。汽车行业所有的垄断形式中，整车企业的纵向垄断最为常见，危害程度也最高。
从制度层面而言，2005年4月我国开始实施《汽车品牌销售管理实施办法》，被视为汽车行业垄断现状的法规根源。由于规定了单一汽车品牌独家授权，由整车厂指定总经销商，本质上即为垄断授权。这使得经销商和售后服务形成封闭体系，为日后整车企业的强势地位和配套服务的价格垄断埋下了祸根。
垄断造成的直接结果就是天价进口车和消费者高额售后维修保养成本，而厂商却从中牟取暴利。通常，国际上汽车“零整比”为300%，即整车的零部件分拆单独销售等于整车售价的3倍，然而中国汽车维修协会调查的18款常见车型中，10款零整比超过400%。最高的北京奔驰C级W204零整比系数达1273%。这意味着消费者不得不为昂贵的售后配件与维修保养埋单。
汽车行业存在严重垄断，影响到整个价值链的均衡，已经获得较为普遍的认可。3年前即已开展的反垄断调查，时至今日方才姗姗来迟初步“试剑”，转化为具体的落实措施，堪称大快人心。
本次反垄断序幕拉开之后，被点名的几家车企已经开始着手整车或维修保养降价，幅度颇为可观。据厂商说法和业界预测，未来还将有更多企业和车型产品降价。诚然，这对消费者是直观的利好消息。那么，汽车行业反垄断最终成效能有几何？从调查结果看，大多数观点仍然持审慎态度。
整车厂主动降价，其实某种程度上是一种“主动认错”的诚意表态，抢在罚单之前小幅度“自罚”，以避免更加严厉的惩处。厂商在口头上否认垄断的存在，将降价理由归于“让利消费者”。足见此类降价仍属浅尝辄止，“做姿态”用途大于实际意义。
比车企自动降价引来更多关注的是，8月1日国家工商行政管理总局网站挂出《工商总局关于停止实施汽车总经销商和汽车品牌授权经销商备案工作的公告》，汽车经销商将不再有总经销商备案，销售汽车也不再需要整车厂家授权备案。该公告本身属于程序简化和放权，尚未从根本上动摇品牌销售管理和流通。因而有声音呼吁废止《汽车品牌销售管理实施办法》。
盖世汽车研究院认为，之所以大部分投票未对反垄断抱以太强期待，主要原因是法规根源尚在，还没有看到相关部门真正“釜底抽薪”的措施，几家车企针对部分车型的降价如杯水车薪。
如果要取得长期而显著的实效，需要完善汽车行业相关法规体系，铲除孳生垄断行为的土壤。为此可以横向对比，参考欧美市场的汽车反垄断状况。
欧洲专门为汽车行业设立了反垄断法规，即2002年10月1日开始实施的《新版汽车行业限制竞争免责法规》（简称为新版BER法规）。BER是汽车经销与服务协议的新法律框架，同时也包括覆盖汽车售后市场的重要条款，旨在汽车销售与服务市场以及汽车零部件供应商市场创造更多竞争。
以售后反垄断为例，BER重新定义了“原厂备件”，车主能够自由选择车辆服务、保养与维修的提供方，价格可以通过竞争来限制垄断的出现。
美国主要依靠较为宽泛的《反垄断法》（由《谢尔曼法》、《克莱顿法》和《联邦贸易委员会法》组成）来限制汽车行业垄断行为，这一点与中国类似。但美国和中国的情况也存在明显差别。在美国，整车企业对经销商没有投资关系，经销商和制造商之间相对独立，汽车经销和维修较少受到制造商的限制。美国汽车经销体系较为成熟，在出现利益冲突时具有维护经销商权益的机制。在售后服务市场，制造商涉足也较少，主要是对质量的控制。
欧美市场的情况都证明，中国若要改变汽车行业垄断局面，亟待完善相关法律法规体系，并且梳理流通渠道。本轮汽车行业反垄断的最终成果，还需要观察后效。从根源上废止此类措施，较之厂商细枝末节的动作更值得期待。
在本次调查三个问题中，反垄断受益者的选项分布最为均衡，从汽车经销商、零部件厂商到社会独立维修服务机构都有两成以上的投票者选择，甚至整车厂商也位列其中。
市场反垄断，缓解了暴利整车和天价保养的压力，消费者获利自然显而易见，汽车行业内部也将广受裨益。
之前经销商相对于整车企业处于明显的弱势地位，整车销售通过授权备案受到制造商的控制。在经销渠道取消这一桎梏之后，经销商将获得更多自由和公平竞争的机会。零部件厂商方面，也将受惠于纵向垄断的打破。社会独立维修服务机构则更被看好从中受益，未来有望原厂件和“同质配件”自由在市场流通（类似BER重新定义“原厂备件”），并建立统一的汽车维修记录，以破除维修配件的渠道垄断现状。
对于整车制造商来说，倘若营造了合理、良性的市场机制，即便部分厂家失去了暴利渠道，从整个宏观层面看，一个健康的市场更有利于大多数厂家的生存和发展。
