在中国，一辆奔驰W204汽车所有零部件的价格，加起来可以按照厂家指导价格买12辆同款新车。
这个惊人的数字是中国保险行业协会、中国汽车维修协会在2014年4月10日联合发布的。两家机构首次披露了18种常见车型的“整车配件零整比”和“50项易损配件零整比”两个系数。
零整比就是配件与整车销售价格的比值，即市场上车辆全部零配件的价格之和与整车销售价格的比值。在这次发布的整车配件零整比系数中，18个车型中系数最高的为1273%，最低的为272%。
零部件价格高出整车价格，是行业惯例。因为零部件与整车组装不一样，组装线成批组装周期快，零部件要单独包装，存储周期比生产周期长很多。不过，国外汽车零整比通常在300%左右，而在两协会披露的18种车型中，2种纯进口车型的零整比不过400%，而5种中国本土生产的合资品牌汽车超过了500%，更有奔驰这样高达1273%的极端例子。
中国的汽车零配件为何如此昂贵？其间隐藏着怎样的一条利益链？
“浪费了一个好案子”
律师刘大华至今仍为三年前的一个案子而愤懑。那是中国第一起汽车消费领域的反垄断民事案。
2010年10月，刘大华因汽车车门车锁损坏，来到4S店维修。4S店工作人员告知，需配件费307元、维修费300元。
刘提出购买配件自行维修但遭到拒绝，按照该汽车厂商的经销商政策，所有该厂商指定4S店均不对外销售配件，除了4S店，市场上也买不到原厂配件。
无奈，刘大华只好接受。其事后查明，被告提供的配件价格远远高于市场同类型价格3倍以上，而维修费竟远超市场价7倍以上。
随后，刘大华状告该汽车厂商及经销商垄断经营汽配。刘大华认为该汽车厂商滥用市场支配地位，制定垄断经营政策，伙同其4S店共同排斥竞争者，榨取高额利润，严重侵犯了消费者的合法权益，请求法院判令两被告停止垄断经营行为，以合理的价格向其终端用户提供汽车配件销售服务。但在一审、二审中均败诉。
刘大华向法院出具的证据很简单，一纸汽车说明书，明文规定车辆维修只能用原厂配件，严禁使用副厂配件；厂家和4S店的电话录音，承认原厂配件100%只有4S店能够买到。
2008年实施的反垄断法第十七条规定：禁止具有市场支配地位的经营者，没有正当理由，限定交易相对人只能与其进行交易或者只能与其指定的经营者进行交易。在刘大华眼里100%的垄断行为，法院却把市场边界拓宽为包括原厂件及市场上的可替代产品，刘大华提交的证据并未证明市场上可替代产品和可替代服务的具体存在情况、市场份额和竞争力，无法证明被告的市场支配地位。
时隔三年，提及此事，刘大华仍然很气愤，“我想骂人”。他告诉南方周末记者，如果都按照法官的逻辑，任何一个人去打垄断官司不可能胜诉。因为没有哪个消费者会为了几百块钱的零部件，去调查这个份额，何况就算花几百万元都调查不出来。
此后，刘又向最高人民法院提起申诉，没有回音。
刘大华原以为此案可以影响中国反垄断法进程，因为政府部门进行反垄断调查，还需要经过行业协会，到企业收集证据，而这个案子很清楚，其判决结果会影响到整个汽车行业的销售、维修服务格局。可是，法官“浪费了一个好案子”。
在长沙市中级人民法院的官网上，现在仍然可以查到这起官司的信息，只不过变成了一则《喜讯》——该案入选2012年中国法院知识产权司法保护10大创新性案件。
4S店的独家生意
中国汽车高零整比的原因其实很简单——在汽车4S店之外买不到原厂配件，汽车厂商只对4S店公开汽车维修信息。
2013年年底，中国汽车技术研究中心（以下简称“中汽研”）汽车产业政策研究室推出“反垄断法及汽车品牌销售管理实施办法修订”系列研究报告，直指现行零配件流通体系存在的问题：汽车供应商控制原厂配件流通渠道，4S店维修保养价格昂贵；汽配城等渠道配件质量参差不齐，带来严重安全隐患；独立维修商无法获得配件和维修保养技术信息，无法与授权维修商进行公平竞争。
在美国、欧盟，汽车厂商被明确要求对独立维修商公开维修技术信息。美国汽车业售后服务不仅和整车销售分离，也很少受到制造商的限制，像玻璃、轮胎、润滑油、美容品、音响和空调的维修等均为专业化经营，建立大量的连锁店或分支机构，而不是大规模的维修厂和维修中心。欧盟2010年版《汽车业纵向协议集体豁免条例》就明确规定，配件制造商可以向独立售后市场销售配件；授权经销商和授权维修商向独立维修商销售配件；授权维修商可以从独立售后市场获得原厂配件或质量相当配件。
中汽研的这份研究报告还指出，中国汽车流通领域广泛实行的以4S店为主的品牌销售模式，4S经销模式是集整车销售（sale）、维修服务（service）、配件（spare parts）供应、信息咨询与反馈（survey）为一体，由于缺乏对汽车供应商（包括制造商和总经销商）的限制性条款，处于相对优势地位的汽车供应商对经销商实施纵向限制的现象比较普遍。
中国自2005年4月开始实施的《汽车品牌销售管理办法》规定，汽车品牌经销商应当在汽车供应商授权范围内从事汽车品牌销售、售后服务、配件供应等活动。汽车供应商是指为汽车品牌经销商提供汽车资源的企业，包括汽车生产企业、汽车总经销商。
现实情况是，汽车供应商（包括汽车生产商和总经销商）严格要求经销商不得从其它渠道采购零部件。有经销商为降低成本从其它渠道采购了副厂件，不仅被罚款，甚至差点被取消授权。
在中国，除少数主机厂配套零部件企业外，多数配件企业拿不到原厂技术资料，很难研制、设计高品质的配件，也无法进入正常的市场销售体系。以至于在汽车零配件市场上，专业厂件、副厂件、走私件、翻新件鱼龙混杂。
而在欧盟，零部件供应商有权在其生产的零部件上打上双重商标（包括自己品牌和可适用整车品牌），如“用于××的离合器”，并将这些产品推向市场。目前，在中国只有如博世等个别实力雄厚的零部件厂商，才能开展自己的售后销售业务。
在前述发布会上，中国汽车维修协会举了一个例子，一个中国品牌的零部件，竟由欧洲车企从美国采购、再卖到中国。加上中国总经销商、经销商加价出售，这其中的差价可想而知。
改不动的《办法》
2014年2月19日，发改委价格监督检查与反垄断局局长许昆林公开表示，正在对汽车配件纵向垄断案做外围调查。
在欧盟和日本，针对汽车品牌的销售管理依据，其实是反垄断法的实施细则。但是在中国，《汽车品牌销售管理办法》由商务部牵头制定，自2005年4月开始实施。而反垄断法在三年后的2008年8月1日才正式实施。
在《汽车品牌销售管理办法》的框架下，厂家拥有绝对强势地位，强制规定经销商经营模式，收取建店保证金，强行压库、搭售等矛盾越来越多。虽然反垄断法禁止供应商与经销商达成协议，以固定产品的零售价格或限定最低零售价格，但零部件“不得以低于厂家指导价格销售”却是汽车业“行业惯例”。
“很多问题都是与反垄断相关的，但是中国的反垄断法没有实施细则。”一位要求匿名的汽车政策研究机构人士对南方周末记者表示。
在2007年、2008年全国“两会”上，全国工商联连续两次提交修订《汽车品牌销售管理办法》的议案，要求改变汽车生产企业对经销商的垄断地位。数百家经销商还联名上书，但这个问题一再被搁置。2013年，商务部、发改委召集国内主要经销商集团负责人，商讨《办法》的修订方向，后来又没了消息。
