成本控制是一个汽车厂商最核心的竞争力
在说这个问题之前，我们来看一个例子。为了简单起见，我们假设整个市场上只有两台车，价格以外的其他因素完全一样，并且不存在产能问题。A车的成本是10万元，B车的成本是12万元。那么A车一定要比B车卖得便宜吗？显然不是。如果A车与B车卖相同的价格，二者的销量将会持平，A车可以获得更多的利润。如果A车比B车的价格低，A车将会彻底抢占B车的市场。
这个假设比较极端，它想说明的是，一款车的价格是由市场供需决定的，或者说由产品素质决定的，而与成本无关。这个问题折射出了成本控制的重要性。一个厂商如果比别人能更有效的控制成本，不仅意味着它可以获得更多的利润，更大的市场，而且也意味着它可以拥有更多的资金投向其他方面来进一步提升竞争力，从而达到一种良性循环。
日系曾是汽车制造成本的革命者之一，同时也是其昔日辉煌的重要原因
汽车历史上，第一次成本革命是福特的流水线生产。具体历程不赘述了，它实现的效果是：将装配汽车由728工时降低到12.5工时，单车价格从四千多美元，降低到1914年的仅需360美元，将汽车这个昔日的奢侈品变成的大众的交通工具。它对福特带来的好处是，市场份额高达48%，月盈利也高达600万美元。
福特的这种做法在相当长的一段时间内被奉为天条，直到日系厂商的介入，才有了第二次革命。这其中最典型的代表，就是丰田的精益生产模式。我们之前对许多日系车的优点有着各种各样的误读。例如有人觉得日系车便宜是偷工减料。日系车更新换代快是因为它们没有好的思路。事实上，所有这些主要都是靠这种新型的生产模式所带来的。
精益生产模式能写一本书，因此我们在这里只能简单提一下。精益生产的核心还是为了控制成本，其中一个最核心的点就是零库存。要做到这一点，就必须有一套特别“精益”的系统。这就涉及到方方面面了。包括对市场反馈的及时把控，尽可能快的调整生产以更好地满足市场需求。这又涉及到生产线的设计，必须够“柔性”——不仅能够迅速作出调整，而且还能同一条生产线还能满足不同车型的生产。
零库存不仅是整车的零库存，还包括零配件库存量的降低，这就要求整个采购、生产、销售链条达到极“精益”的程度。有了它，所有的资源都可以大幅度降低，但产能、产品丰富度、可靠性却能大幅提升。可以说以精益生产模式为代表的“日系模式”，成就了以丰田为代表的日系厂商。
德系通过模块化实现了对日系模式的超越
对于最讲求“规范”的德系来说，它们寻找到了另一个控制成本的突破口，那就是目前盛行的模块化。
模块化是从德系的平台模式衍生而来的。其最大的特点就是增加不同车型之间的通用性。这种通用性甚至可以跨车种、跨级别。有了这种模式，之前无法想象的A级车前悬挂 B级车后悬挂这样的奇怪组合，只要市场有需求，都可以轻松实现。
这种做法的最大的好处显而易见。由于配件的通用性，设计和制造成本可以大幅度降低。最关键的是，这种模式大幅度降低了车型的开发难度，从而在大幅度降低开发成本的同时，还能呈几何倍数地提升车型丰富度。这些其实都是过去日系精益模式所擅长的，德系的模块化将此提升到了另一个高度。
大众是模块化的倡导者，目前这种模式还未大面积普及。不过类似的做法其实早已有之，并且已经发挥出令人咋舌的效果。例如在A级车领域，不光朗逸单车销量惊人，大众的组合拳算起来更是令人吃惊——从低端A级到高端A级，桑塔纳、捷达、朗逸、宝来、速腾，个个都是“生猛海鲜”，单车月销量均超两万辆，累计销量更是能让你“再大吃一斤”。这还不算昕锐、明锐这些非大众品牌衍生品，以及高尔夫、朗行这样的两厢版。这样的组合拳，岂能不把日系打得喘不过气来？
更关键的是，大众这么卖着车，成本还更低，利润还更丰厚，于是还能投入更多的资源来“接着玩儿”。在这种状况下，德系占据上风也就再正常不过了。
日系在跟进，能否后发制人值得期待
面对德系的步步紧逼，日系也开始了跟进策略。越来越多的日系厂商也开始推行模块化，例如丰田的TNGA模块、日产的CMF模块。与此同时我们必须承认，即便是目前来看，日系以精益生产模式为代表的方式仍然是很有价值的。这种方式与模块化相结合，我们有理由相信它们能产生更好的效果。也就是说，虽然日系在模式上目前暂时落后，但仍有可能后发制人。毕竟，就控制成本这一单项来说，一直是日系所擅长的。
