补贴政策“利好”背后
从09年我国对新能源汽车进行补贴开始，整个行业对政策就有非常大的依赖性，而我们政府颁布的补贴力度在全球范围内都算是大的。诚然，对于新兴行业政府在资金、政策方面的推动是十分必要的，但大规模的补贴也让近些年新能源汽车的发展广受诟病：圈钱圈地、地方保护、补贴不到位等问题层出。
为此，四部委在推行了三年补贴政策后，于2013年9月13日出台补贴“退坡机制”，纯电动乘用车、插电式混合动力车型在2014和2015年度的补助标准将在2013年标准基础上下降10%和20%。此举一出，立刻引起了新能源各车企的反对，认为时机还未成熟。
但在短短的5个月后，2014年2月8日，四部委发布《关于进一步做好新能源汽车推广应用工作的通知》新标准调整为：2014年在2013年标准基础上下降5%，2015年在2013年标准基础上下降10%，从2014年1月1日起开始执行。
有媒体报道称，2013年1月，国务院副总理马凯在深圳、合肥、上海等地密集调研新能源汽车时，提出国家支持政策力度不变，并且在听闻车企对补贴退坡机制有异议时表示“马上修订相关政策”。如果政策的修订确实源于此次调研，那可见政府层面对于新能源汽车发展已有了更加务实和积极的态度。
但仅仅推行了5个月的政策如此迅速的调整，也让一些业内人士质疑政策制定时的草率。不过从结果来看，好的方面是政策不再“拍脑袋”，5%退坡得到了车企的积极响应，资本市场在2月10日也有了良好的回应，截至收盘，特斯拉概念整体大涨6.58%。其中，中国宝安、横店东磁、一汽轿车、天齐锂业、万向钱潮等11股涨停，德赛电池、江苏国泰等涨幅居前。
此外，与新能源汽车息息相关的锂电池概念板块也飙涨5.82%，板块内包括动力源、比亚迪、赣锋锂业等在内的14股上演涨停潮。
地方保护主义 北京也不例外？
成也补贴败也补贴，说“补贴扭曲市场”好像有些言过其实，但事实上新能源汽车推广中遇到的最大难题—地方保护问题一定程度上也源于补贴。
在最初的补贴方式中，国家对新能源车企有每辆纯电动汽车6万元的补贴，各地方政府对相应地方性车企也有最高6万元的补贴，但这就意味着北京、上海的车企在深圳拿不到补贴，深圳的车企在北京也没有优惠，这就给消费者带来很多不便和迷惑，也让新能源汽车发展演变成了“地方特色”。
在中国汽车工业协会秘书长董扬的一篇名为《北京不该拒绝比亚迪》的文章中指出，“北京市相关部门看到了示范应用对产业发展的带动作用，但他们想用示范应用带动北京市范围内的新能源汽车发展，不想带动深圳、上海等其他地方新能源汽车的发展。其实这是短视的行为，他们没有看到之所以搞示范应用，正是因为系统性强、难度大，仅靠北京一市是不可能发展好的。”虽然他在文章中指的是插电式混合动力汽车是否要“进北京”的事情，但这段话用在新能源地方保护上道理也是相通的。
拿比亚迪来说，自e6上市以来就没能进入北京市场，如果真如董扬透露的北京市经委即将公布的《北京市示范应用新能源小客车生产企业和产品目录》不包括北京市属汽车生产企业近期内不准备生产的插电式混合动力轿车，这样一来，比亚迪、荣威等插电式混合动力轿车在政策层面就被排除在补贴范围之外，作为示范城市北京实在没起到“示范”的作用。
