担忧沦为外资加工厂
根据中国现行法规，整车企业在华合资项目中，外资资本不能超过50%，新建中外合资轿车项目由发改委报国务院核准。不过，商务部新闻发言人沈丹阳曾于2013年底指出，未来将进一步放开汽车、化工等一般制造业领域的外资准入限制，包括放宽外资在注册资本、股权比例、经营范围等方面的限制。
曾有业内人士对中国证券报记者表示，未来汽车行业的外资准入资质问题有可能通过相关法律法规的修改得到解决，而新能源汽车领域有可能成为突破口。伴随着特斯拉等国际新能源汽车大佬纷纷宣布入华计划，该预期迅速走热。
但中汽协常务副会长兼秘书长董杨对记者明确表示，协会不同意放开汽车整车生产领域的外资股比限制。他给记者提供了一份《中国汽车工业协会关于不同意放开汽车整车生产领域外资股比限制的意见》，并介绍说，中汽协专门就此问题组织主要生产企业进行了多次研讨，最终得出此项共识。
“汽车产业不是一般的制造业，而是支撑国民经济转型升级的战略性产业。”董杨分析说，“世界大国中的经济强国，无一不是汽车强国；而且在新一轮的科技与产业变革中，汽车产业将扮演非常重要的角色，物联网、移动终端等都将以汽车作为主要载体。如果现在放弃发展的主导权，汽车产业就会沦为外国产品的加工厂。”
也有其他汽车专家支持此论断。根据其分析，从历史经验看，部分拉美国家之所以陷入“中等收入陷阱”，就是由于汽车等支柱产业被外国控制，不能利用汽车产业发展带动国家比较优势，最终新竞争优势难以形成。
深化合作而非扩大开放
实际上，中国汽车产业近年来已经发生极大变化。根据中汽协数据，2013年，中国汽车产量高达2200万辆，成为世界第一汽车制造大国，重、中、轻、微、轿、客车品种齐全。“中国现在比以往任何时候都更接近建成汽车强国的目标。”董杨表示。
对于汽车强国，董杨认为主要包括两大体系。研究体系方面，中国应该完善车联网、无人驾驶技术等汽车尖端技术；生产体系方面，中国则应该在汽车关键零部件领域夺得话语权。“未来10年将是中国品牌汽车的战略机遇期，不放开股比限制，是我们抓住机遇、建成以中国品牌为主体的汽车强国的重要保障。”
“而且汽车合资企业股比的限制政策并不违反WTO规则和我们的入世承诺。”董杨解释说，入世谈判时，我国的承诺是不限制外方在汽车零部件、发动机合资生产企业的股比，但要求汽车整车合资企业的外方股比不得超过50%。“倘若放开股比，将对中国品牌形成灭顶之灾，外方完全可以利用其全球供应链优势，以价格策略将中国品牌扼杀在摇篮里。”
但董杨同时强调，反对放开外资股比，并不是关门谢客，而是不要再扩大外资持股比例。“要继续深化合作，而不是扩大开放。”
或提高国际车企入华成本
“倘若反对奏效，对于将目前瞄向中国新能源汽车市场的国际巨头来说，并不是好消息。”真锂研究分析师墨柯对记者分析说，“它将使宝马等汽车大佬入华成本提高。”
公开数据显示，目前中国汽车产业中，有70%左右的资产都在合资汽车企业之中。按照各自50%的股权比例，中方虽然在技术等领域依然没有话语权，但是在管理等决策方面能够发挥很大作用。如果放开股比限制，外国巨头在合资整车企业中的股权比例将会超过50%，那么将在很大程度上让渡出中方车企的决策权益。这无疑是吸引外资汽车巨头进入中国的“巨大磁铁”。
“但如果中汽协反对放开外资股比限制生效，外资话语权较中方汽车企业、尤其是国有汽车企业而言，并不明显。而话语权的相对弱化，等于直接提高了外资车企的入华成本。这尤其对于众多将电动汽车市场瞄准中国的国际巨头来说，并不是个好消息。”
对于打算2015年入华建厂的特斯拉来说，或也将因此“添堵”。但墨柯分析说，对特斯拉入华进程的影响或远不如其他汽车大佬那样大。
“特斯拉并不是单纯为了销售电动车，其全球的最终目标，一是给所有车企提供电池模组，二是给所有消费者提供充换电服务，尤其是换电服务。特斯拉一直希望颠覆汽车行业，只要抓住了电池关键，所有整车厂只不过相当于其‘前面’的工厂，而特斯拉本身则完全可以在‘后台’操作控制。因此，特斯拉寻找‘中国合伙人’，或许并不在乎其为国企还是民企，也不在乎是否超过50%的股份，特斯拉不一定是要寻求整车车企的控制权，而是最在意自己的核心竞争力——电池系统不会旁落他人。”
而董杨也对记者明确表示，非常欢迎特斯拉等国际新能源汽车企业来华。“中国汽车产业与国外的差距，不仅体现在传统汽车方面，也同样体现在新能源汽车方面。此前中国总希望借着新能源汽车实现‘弯道超车’，在我看来还有很长的路要走。”
