除了一些共青团标语和去年11月中共十八届三中全会出台的改革方案要点以外，东风(Dongfeng)全资拥有的风神(Aeolus) 汽车厂与附近其与标致雪铁龙(Peugeot Citroen)和本田(Honda)的合资企业看不出什么区别。
风神汽车厂位于华中工业城市武汉的一个开发区，该厂同时借用标致和日产(Nissan)两家公司的设备和制造系统，日产是国有企业东风汽车的第三家合资伙伴。
不过，每家工厂外的停车场讲述着一个不同的故事。在东风位于武汉的标致和本田工厂外，数以千计的汽车等着发运至全球最大汽车市场在全国各地的经销商；相比之下，其风神工厂的日产量只有大约300辆，相当于年产量大约10万辆。
东风是中国“三大”汽车集团之一，另外两家分别是上汽(SAIC)和一汽(FAW)。东风与国际汽车集团建立的合资企业超过任何国内同行。包括韩国 合资伙伴现代汽车(Hyundai)在内，它目前经营四家合资企业，并在12月与雷诺(Renault)签署了第五份合作协议。这家总部位于武汉的公司还 准备购入标致14%的股份，作为后者30亿欧元募资的一部分。
东风的四家合资企业占该集团年度轿车销量的90%以上，远远超过集团自己的风神品牌。中国所有的国有汽车企业都存在这种失衡，这一格局有助于解释：全球最大汽车市场为何不像之前的日本和韩国那样，涌现足以在全球舞台竞争的国家领军企业。
“从积极的方面讲，合资企业为它们隶属的国企带来巨大利润，”汽车业咨询公司Synergistics的罗威(Bill Russo)表示。“从消极的一面说，这些利润变成了一种被依赖的毒品。中国汽车企业还没有真正成功地将这些利润投资于自主品牌的汽车。”
1月，中国汽车工业协会(CAAM)宣布，去年中国汽车销量同比增长逾15%，至1800万辆，几乎三倍于2008年销量。在此期间，中国品牌的市 场份额在2010年达到31%的顶峰，自那以来已下降到27%。同时，2013年中国的汽车出口量同比下降近10%，至59.63万辆，仅占总产量的 3.3%。
与此同时，在豪华车强劲需求的推动下，中国的汽车进口几乎增加两倍，至110万辆。中国汽车出口的头号目的地是阿尔及利亚，其次是俄罗斯、智利和伊朗，而汽车进口的最大来源是德国。
