但示范应用新能源小客车车型目录仍需等到今年2月份才能公布，北京市科委新能源与新材料处处长许心超向媒体表示，进入补贴范围的车型全部为国产自主品牌。据比亚迪内部人士向记者透露，e6进入目录问题不大。
根据北京市科委公布的《北京市示范应用新能源小客车管理办法》（下称“《办法》”），从2014至2017年，全市增量小客车指标额度共60万个，其中17万个为北京市示范应用新能源小客车指标。结合北京市充电桩等基础设施建设的进度计划，这些指标按2万、3万、6万、6万的渐进式发展。今年新能源车的指标数量为2万个，按照分配比例，个人和单位（包括营运车）各占50%，即各1万个。但个人不可同时申请小客车指标和示范应用新能源小客车指标。
新能源车指标充裕，但补贴力度已经减少。根据财政部2013年9月份公布的《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》（下称《通知》），2014年和2015年，纯电动乘用车、插电式混合动力（含增程式）乘用车、纯电动专用车、燃料电池汽车补助标准，将在2013年标准基础上分别下降10%和20%。该政策退坡机制已体现在北京市补贴调整中。
北京市科委表示，补贴按照国家和北京市1:1的比例确定补助标准。具体标准为，续航里程在80至150公里之间的，今年国家和北京各补助3.15万元，共6.3万元；续航里程在150至250公里之间的，国家和北京各补助4.5万元，共9万元；续航里程大于250公里的，国家和北京市各补助5.4万元，共10.8万元。国家和北京市财政补助总额最高不超过车辆销售价格的60%。2015年，针对乘用车的标准将再次下调10%，这意味着分别补贴为5.6万元（含国家和北京市补助）、8万元、9.6万元。2016年和2017年补助标准按照2015年标准执行。如国家政策调整，北京市财政补助标准参照国家政策另行制定。
今年1月初，国务院副总理马凯在深圳、合肥、上海等地密集调研新能源汽车的开展情况，曾提出“四个不变”，即把新能源汽车列为发展战略不变、把纯电动驱动作为战略不变、2015年50万辆及2020年500万辆目标不变、国家支持政策力度不变。一位车企高层向财新记者表示，参加座谈会的人士当时曾对“政策退坡机制”有异议，马凯当时表示会修改相关规定。但从北京市公布的《办法》来看，补贴退坡暂时不变。
据许心超介绍，政府将通过自用和公用充电设施解决上述问题。对于车企来说，需要确定消费者可以安装自用充电设备，或者其住所附近就有相关公用充电设施，才可以把车卖给消费者。至于安装及设备维修费用由谁承担，则有车企的营销策略而定。同时车企或其委托的机构负责组织单位和个人的充电条件确认，自用充电设施建设，并将其纳入售后服务体系。对政府而言，将同市住建委出台相应建设标准和政策，协助解决自家车位安装阻力的问题。
从公用充电设施布局上，北京市将打造5公里充电圈，逐步完善新能源小客车充电设施网络体系。据2014年一季度发布的首批公共充电设施建设点，预计年内将建成千个左右充电桩。但这些充电桩往哪里建，是否方便使用，都成问题。据北汽新能源相关负责人介绍，北京市500多万辆车，200多万个固定或路边的停车位，对传统车都得限制，更没有给新能源车腾出地方。
据财新记者了解，自用充电桩必须有固定车位，固定车位还需要和物业或电网公司的电箱距离合适，否则依然不具备充电条件。但北京一些小区一个固定停车位的价格就在25万至50万不等，这会拦住一批消费者。不满足条件的消费者可能会直接“飞线”——即从阳台牵出一根线，将电动车开到楼下解决充电，这些问题如何解决都在此次《办法》中语焉不详。
下一步，谁来建设自用充电设备，可能是车企和电力公司要争议的问题。北汽新能源相关负责人曾向财新记者表示，充电桩需要电力公司来建设，而不是由车企承担。
根据合肥市2014-2020年的规划，以电网资源的利用和充电便利性出发，打造5公里充电圈，每个充电桩群至少5个充电桩，而且是让纯电动出租车先行试点。合肥市经信委装备工业处处长韩临曦告诉财新记者，出租车先用起来，自然会带动个人购买纯电动车的热情。
