近日，北京市市长王安顺在2014年政府工作报告中提出，要压缩小客车年度配置指标，逐年增加新能源汽车比重，基本淘汰黄标车。一时间，新能源汽车的未来发展路径再次成为市场关注热点。
据赛迪经智行业研究员分析，从政策驱动来看，新能源汽车领域中的纯电动客车、专用车、混合动力乘用车有较大的市场空间；而新能源汽车充换电设备、新能源汽车租赁、具有核心竞争力的整车制造、动力电池这四大领域将会掀起新一轮的投资狂潮。
难逾价格鸿沟
虽然政府在推广新能源汽车方面出钱又出力，但是效果一直不甚理想。
2013年国内新能源汽车销售量约2.6万辆，比2012年的1.28万辆增加1倍。其中，纯电动汽车产量虽然比2012年增长48.98%，但是也只有1.42万辆。相比较2013年我国汽车产销双双超过2000万辆这一数据，新能源汽车销量显得凤毛麟角。
赛迪顾问股份有限公司汽车产业研究中心总经理张谦告诉记者，新能源汽车因节能和环保的特性被政府看好，但是其产业化面临最大的问题是居高不下的销售价格。
以国外混合动力汽车来看，同类型的混合动力和燃油型丰田凯美瑞差价达到8万~10万元。同样，以国内比亚迪纯电动车型E6来看，与同类型的燃油车的差价更是高达20多万元。即使按照国家相关补贴政策，消费者购车时可拿到10多万的补贴，但还是比普通车贵出5万~6万元。
“在节能效果上，新能源汽车通过电转化的效率肯定比通过石油燃烧的效率高；从后期费用上，传统汽车行使1公里成本6毛钱，新能源汽车1公里成本在1毛钱左右。虽然新能源汽车在后期的运营和维护成本低廉的优势可以逐步填平一次购置的差价，但是高额的购置价格无疑成为阻碍新能源汽车产业化的重要障碍。”张谦说。
据汽车专业人士介绍，新能源汽车价格高居不下的原因主要在于内置电池。电池驱动系统占据了新能源汽车成本的30%~45%，其中动力锂电池又占据电池驱动系统约75%~85%的成本。
赛迪经智统计数据显示，目前国内的磷酸铁锂电池的售价大约在3~4元/Wh，锰酸锂和三元材料电池的售价大约在4~5元/Wh。考虑不同的新能源汽车的电池容量，插电式混合动力汽车需要的电池容量是10~16KWh，纯电动汽车需要的电池容量24~60KWh，纯电动大巴需要的电池容量更是高达200KWh~400Kwh，对应的电池售价在3万~5万元、7万~18万元和60万~120万元水平，仅是电池价格一项便让新能源汽车成为了汽车界的“阳春白雪”。
商业模式创新觅良方
除了高昂的价格使消费者望而却步外，缺乏明确的商业模式创新也是新能源汽车迟迟进不了国内汽车主流市场的重要原因。对此，张谦认为，可以通过引进民企带动市场，或是由强有力的运营商对整个产业链进行整合来创建新的商业模式。
据了解，目前，政府主导在传统的新能源汽车领域作用明显，但是实际运营牵涉到很多的利益相关方。其中电池企业、整车企业、充换电基础设施建造方、运营企业、消费者都是相关利益方，同时满足多方的利益诉求是一件相当困难的事情。于是，整车企业在发展过程中面临着传统汽车和新能源汽车之间的抉择。
记者了解到，目前，传统车企在发展新能源汽车上没有多大的动力。因为传统汽车销量较高，盈利水平也比较好，企业没有动力来研发和推销新能源汽车。所以靠现在的传统车企推动新能源汽车发展可能起不到太大的作用。但是像比亚迪、万向等国内能力较强的电池民营企业，对发展新能源汽车则抱有极大的热忱。
而对于民企来说，制造新能源汽车的门槛太高，造车资质就是第一道门槛，像万向这样能拿到制造资质的民企少之又少。很多新进民企在涉足新能源汽车时，只能通过合资并购有资质但经营不善的车企来进入新能源汽车领域。
“如果政府能通过扩大资质授予范围引进民企，做大做活市场，这就能反逼一些国企或大企业做新能源汽车这一块，这也是一种发展思路。”张谦认为，引入新的市场“搅局者”，给整车企业带来活力。“现在传统的车企不给力，可以通过汽车生产资质的调整给更多民企机会，让他们参与竞争。”
“因为成本与规模是相关的，一般的汽车制造都有成本临界值，即生产一定数量后成本才能最低。新能源汽车也有一个临界值，所以只有先把量做起来才能把成本压低，成本降下来才更有利于商业模式的推广。”有汽车企业管理层也认同张谦的看法。
另一种建立新能源汽车商业创新模式的方式是通过引入战略运营商，通过他们在区域内或者对外部的新能源汽车资源进行整合。比如在深圳，为了专门推广新能源汽车，鹏程出租车公司和普天新能源合资运营。出租车通过交份子钱来保证公司运营，公司会提供电站充电以及相关后续服务。但凡采用新能源汽车的出租车，份子钱会少一些。据悉，目前普天已经实现在新能源汽车这一块的盈利。
