数据光鲜背后，略有疑惑。车市增速向来与当年GDP成正比，理性的车市增幅该是当年GDP的1.5倍。从车市已跨过的“黄金十年” 至今，车市似乎并未进入“理性增长”阶段。来自某证券机构的一份报告显示，汽车增速与经济增速放缓的背离，主因在于经济增速放缓导致居民总体收入增速相应放缓，但居民收入逐步进入购车能力区间对汽车销量贡献更大。另有数据显示，美国和日本千人销量普及期能达到30台，成熟期能达到50-80台，我国目前千 人销量为16台，仍有较大增长空间。
不可忽略，汽车产销两旺的背后，是汽车尾气排放对环境的影响。以天津为例，在一份《2012年天津市环境状况公报》中，2012年 天津市全年环境空气质量达不到二级良好水平的天数为61天，占检测总天数近20%。造成空气质量主要污染物的PM2.5，机动车尾气排放约占16%。
汽车的迅猛增量，也导致城市交通更为拥堵。截至2013年10月20日，深圳市交委公布数据：全市机动车保有量达到254.8万 辆，比去年年底增加约30万辆，全市及中心城区工作日早晚高峰平均车速分别为27公里/小时和26公里/小时，同比分别下降1 .2%和2%，但车速仍高于北京、上海、广州等同类城市。
以汽车增量来实现销售的最大利润，或许不能成为汽车经销商往后的经营思路。目前汽车整车制造业的年收入规模在2万亿元左右，上游汽车零部件和下游经销服务租赁保险等相关产业收入规模大于整车制造，统计数据显示，汽车市场中，整车的销售利润约占整个汽车业利润的20%，零部件供应商约 占20%，剩下60%的利润在服务市场中产生。随着整车销售市场的不断扩大，零部件和服务等市场空间将进一步提升。
这意味着，汽车产业从上到下，都要开始重视服务市场。车市已经历了“黄金发展期”、“回暖反弹期”等多个阶段，就车商而言，其转型的步伐亟待提速，包括汽车金融、保险、精品、二手车置换、车主服务等后市场项目，或将成为2014年乃至往后5-10年的重点经营领域。
