反垄断利剑高悬。自从今年年初我国首次对洋品牌垄断国内市场开出首张罚单，中国政府强化市场监管，维护更公平交易市场秩序的决心便昭示天下。大型液晶面板市场、医药市场、奶粉市场……，随着国家重拳出击反垄断步步惊雷，一些汽车产品尤其是进口车价格长期与国际市场悬殊的现象成为反垄断热门议题。
一辆排量3.0T的新款奥迪Q7国内售价是北美市场的3倍；一款陆虎的国内售价是海外市场的4倍；奔驰S350的国内报价为国外市场的近5倍；从海外市场进口的排量5.2升的2013款奥迪R8价格翻几番地往上报……15年了，市场那只看不见的手依然没能拉住进口汽车售价这匹脱缰的野马，个中原因是否完全因为垄断？15年前，一辆桑塔纳的售价即使不计货币贬值因素，放到今天的汽车市场也是不可想象的，是竞争促成了今天的汽车市场格局！面对一个个逐渐固化的利益集团，反垄断如何才能成为促成汽车业深层次改革的良方？反垄断执行层面应该如何操作？
汽车垄断依然是暂时性垄断
目前看来，引发社会各方热议的汽车垄断主要包括两个方面：进口车售价居高不下；汽车厂商通过垄断营销渠道从而把控了产品价格和服务，攫取了高额利润。其实，国内汽车业的市场竞争状况从进口车流通上完全可以反映出来。
相较于国产车（包括自主品牌和合资车），进口车的性能和质量往往更高一筹，口碑和品牌也更好，特别是对中高端的进口车来说，优势就更为明显。众所周知，诸多优势并不可能凭空出现，每个品牌背后的研发、设计和制造都是需要付出高昂成本的。
根据中国汽车协会曾经提供的一份数据可以计算出，对一辆进口车的最终卖价来说，生产和运输成本占40%，关税和消费税平均占比20%（税费/成交价；若以税费比照成本价，则综合税负为50%），总代理经销商的利润占去30%，而其它分销商的利润仅为5%。
"除了获取高额利润的总代理商，其他环节实难妄下垄断结论。"一位汽车经销商说。
市场经济的核心是价格机制，价格由供求状况决定，市场经济的价格就是自由竞争的结果。作为与竞争相对应的概念，垄断就是一家或极少数几家企业对相应商品和服务的生产、销售和价格进行操控。
清华大学知名学者韩秀云认为，垄断的种类很多，有的是自然性质，有的是社会性质，还有的是管制性质。社会性垄断主要是商业性垄断和公用性垄断。商业险垄断主要体现在价格上，如独家研发的产品或技术供不应求，卖价自然抬高。但这种垄断地位维持不了多久，随着新生产者的不断进入，其它竞争对手也会跟进分一杯羹，价格随之降低，直到一些企业无利可图转行退出，市场又会自发回到动态平衡。而这种暂时性垄断对创新企业有利，对社会有益。
目前，因为汽车反垄断还有未尽事宜，人们只能从其他行业的反垄断案例中管窥职能部门反垄断初衷。
