今年以来，世界汽车之都底特律因为各种原因成为了各大汽车媒体争相报道和引发网民关注的热词，一方面是今年2月，底特律被《福布斯》杂志评为2012年美国最悲惨城市。曾经拥有200万人口的城市，如今只剩下70万人口。大量白人中产阶层人士离开了市中心，街道上到处是被遗弃的房子。从盛极一时的“汽车之都”到“悲惨之城”，底特律在多年财政赤字的折磨下，已经走到破产的边缘。另一方面则是武汉、广州等国内多个城市竞相争做中国底特律，近日在“2013中国汽车市场发展高峰论坛”上，重庆市市长黄奇帆又满怀信心的用一番肺腑之言，抛出了在2015年要将重庆打造成为中国底特律的雄心勃勃的发展计划。当然对于底特律的问题，笔者认为不必过分纠结于前者，首先必须正视中美两国在工业化和汽车社会的发展阶段方面还有很大的差距和很长的路要走。
底特律模式的成功
闻名世界的汽车之都底特律为人们所知的不外乎于通用、福特和克莱斯勒美国三大汽车公司总部齐聚于此。翻开底特律城市的发展史，成功崛起为世界汽车之都的背后主要依靠于第二次工业革命以来，原材料、劳动力、市场等基本要素的有效聚集。五大湖附近铁矿、煤炭等丰富的矿产资源、比邻的匹兹堡为美国最大的钢铁制造基地等都为其在发展资源上提供了充分的保障。劳动力方面，原本美国北方在保护黑人权利与自由方面就较南方宽松得多，随着美国内战之后，有了更多来自南方的廉价劳动力支持。市场方面，倚靠伊利湖，与加拿大隔河相望、身处五大湖水路战略要地，不仅出海便利而且靠近美国广大的消费市场，特别是伊利运河开通之后，让原本深居内陆的底特律一下成为了交通便利的水路交通枢纽，美国崛起的时代，汽车进入家庭为底特律的汽车产业发展提供了广阔的市场。在这几种主要生产要素的有效聚集之下，高峰时多大成千上万家的汽车制造厂及相关的其他厂商犹如雨后春笋般的发展起来，在经历“T型车”时代和多家车企之间反复博弈，几次衰落与几次崛起之后，最终形成了世界影响力的美国三大汽车厂商。也就奠定了底特律——世界汽车之都的地位。
因此从底特律模式的发展条件来看，底特律位于美国东北部工业区，崛起于第二次工业革命之后。从发展环境来看，其成功也得益于美国相对宽松的竞争环境和公平的市场发展机会，以汽车的生产和制造为基础，并在此基础上随着时代的发展和技术的进步，车企间的自由竞争、兼并与破产，并逐渐完善和拓展了汽车研发，营销、管理等高端职能与模块，最终成为了北美三大跨国车企总部所在地。
重庆模式比较
从政策环境来看，重庆作为国家确定的五大中心城市之一，又是唯一的内陆中心城市，面积最大、人口最多的直辖市，以建设内陆地区的开放高地经济中心和工业制造的基地为目标。作为中西地区的中心城市，国家西部崛起政策实施以来，重庆在国家政策支持和区域发展潜力方面享有得天独厚的优势。
从发展现状来看，“重庆的汽车到去年生产了近200万辆，具体的数应该是196万辆，销售了194万辆，所以大数就是200万辆产销。预计今年会到230万辆以上，工作目标是到2015年重庆汽车产销300万辆以上，就汽车产销数量来说目前排在全国30个省的第二位。所以，重庆已经成了中国最重要的汽车工业基地。”黄市长在高峰论坛上自豪地向媒体朋友和各位嘉宾将家底细细道来。
从车企布局来看，车企总部设在的重庆有，本身坐拥国字头，具有军工背景，位列中国汽车大集团第四且近年来一路高歌猛进的长安汽车，旗下长安轿车、长安商用车、长安福特、长安铃木等合资公司总部均设在重庆；有机制灵活，近年来海外发展势头不错的民企力帆汽车；商用车方面是合资背景的庆铃汽车和上汽依维柯红岩。作为老工业基地，在产业基础上，重庆应该算是西南地区工业体系最完备的综合型工业城市，因此要打造中国底特律，重庆的产业优势和基础也是西部地区绝无仅有的。
从市场环境来看，重庆位于我国内陆，特别是位居近年来乘用车区域市场增长最快的西南地区。在中国这个全球最大的汽车市长中，又是增长最快的区域市场，这对于全球各大车企在新一轮的产能布局方面都是绝对不容错过的。长安福特就地扩张、产能翻番，上汽通用五菱、北京现代等合资企业均已宣布要加快在重庆建立其位于西南地区的新制造基地。在一场轰轰烈烈的车企“西进运动”中，在重庆建厂绝对是跨国车企布局未来中国市场，应对5到10年内的竞争的一枚重要棋子。对于本土车企所享受的各种优惠政策和待遇，重庆市并不排外，同样的配套资源和产业基础，也乐于与人分享，已经吸引到了上汽通用五菱这样长安商用车的竞争对手和北京现代这样长安福特的有力竞争者前来重庆建厂，共享繁荣发展机会，还希望这些外来的和尚也能在这里把经念得好、念得正。相对公平的发展机会和开放的竞争环境，这是长春、上海、北京、武汉、广州等其他车企密集的城市仅依靠相对单一的本土车企发展，对于其他车企却给较少空间所完全不同的。这一点来看，重庆模式与底特律相近。
从区位交通优势来看，底特律位于北美五大湖畔，临近纽约、波士顿等东北部大城市带，水运、铁路、洲际高速公路等相互交织，水路交通非常便利。重庆则虽然身居内陆，渝新欧国际铁路联运大通道、沿江大通道等多条陆路通道的贯通并配以长江水运，重庆在区位交通优势上也非常明显，更何况本身就位于增长最快的区域汽车市场之中。
从产业政策来看，重庆市作为我国最大的直辖市，拥有超过三千万的人口，特别是近年来在西部地区中经济发展较快，还吸引了不少周边人口的加入，这意味着政府关注民生问题首先要面临的就是庞大就业压力。对于重庆市这样的经济基础特别是人口素质教育程度较东部发达地区有较大的差距的内陆大城市而言，重点发展汽车产业这样产业链长的制造业，对于带动零部件、配套服务、汽车后市场等周边产业的发展，整体解决就业问题、财政税收和社会发展问题都非常有利。对于产业升级而言，重庆市是老工业基地，原本的许多老企业都需要振兴，而重点发展汽车产业这样相对新兴的产业对于产业升级和转型也是大有脾益。特别是众人皆知的重庆作为世界最大的摩托车生产基地和总部基地，云集了众多的摩托车生产厂商，而国家近年来对于摩托车产业的政策限制越来越多，通过发展汽车产业来推动摩托车产业的升级转型显然很容易实现平稳过渡。作为老工业基地，重庆还拥有一大批受教育的、操作熟练的产业工人，再将一部分外出务工的青年吸引回乡就近就业，将人口压力转化为人力优势，重庆也具备了当初底特律发展所具备的同样的劳动力要素。
从产业转移来看，随着东部沿海地区，特别是发达城市土地资源的日益紧张和工业企业成本的不断上升，在整个汽车产业中，生产制造已经作为产业转移的重点对象限制发展。例如北京市政府在鼓励北汽集团外出异地建厂，对于制造环节的利润，已经不在其追求的范围之内了，只要求其销售公司仍设在北京，对于销售环节的利润要紧紧地攥在手中；上海市政府对于上汽集团旗下上海大众、上海通用也是同样如此。因此，要实现打造中国底特律的“1+8+1000”计划，其中“1”，指原来的主系统长安，加“8”，就是中国前十位的7-8个汽车在重庆，有30万或者正在建设30万、50万汽车规模基地。然后加“1000”，在重庆形成上千个汽车零部件的配套体系是非常可行且较容易实现的。但只要稍对计划进行解读，不难发现这个计划本身主要是利用东部向西部产业转移的过程中吸引大型汽车集团到重庆建厂，而对于当下许多跨国或合资车企的总部、销售、研发职能仍然集中于京沪两地的事实仍然没有太多的改变计划，例如总部位居于重庆的长安福特也将市场部门设置于上海，可见重庆对于汽车产业链的高端环节和对于高端人才的吸引力仍然十分有限。这与其发展底特律式的车企总部经济是相违车模接械帽赜惺В绻鼋鍪钦庋灯蠼ǔУ哪Ｊ剑虿⒉荒芙厍焱耆莆泄牡滋芈伞
谨防“底特律式陷阱”
翻开现代汽车发展史，进入20世纪以来，特别是20世纪后半叶至今，伴随着每一次美国和世界性的经济危机，再加上“石油危机”等事件的发生，底特律总是会呈现出周期性的兴衰，而且似乎每一次这种周期性的经济兴衰在底特律都会被放大，华尔街只要打一个喷嚏，底特律机会就会患上感冒。兴也汽车，衰也汽车，由“汽车之都”到“悲惨之城”底特律的兴衰正逐渐给予国人启示，制定产业发展政策时以“底特律样本”为鉴，已经成为当前中国城市化发展的一个必须思考的课题。
因此笔者认为，重庆市在将自己定位于中国的底特律，大力发展汽车制造及相关零部件的配套为核心的模式时，需要谨慎应对产业聚集所带来的问题，防止陷入“底特律式陷阱”。例如支柱产业、就业人口和政府财政收入过度集中于汽车产业，对于发展其他产业所带来的困难和长久之后可能存在的潜在风险。底特律作为美国汽车业的诞生地，在工厂自动化程度提高，许多生产环节被外包出去之后，再加上日本汽车产业兴起之后又抢走了市场份额，大雇主们不得不一波又一波地裁员，最终由盛转衰，底特律难逃产业空心化的威胁。而在应对新技术革命的冲击方面，底特律仍然面临不小的冲击，如最近引发热议的豪华电动跑车特斯拉和许多新能源汽车实验室则都依托于美国高新技术的产业基地——硅谷。作为传统的汽车工业基地，底特律的创业环境对于复合型汽车界高端人才的吸引力已经大大降低。在这个技术日新月异的时代，特别是零部件技术的进步已经大大快于整车发展的情况之下，各种新技术的踊跃而出，已经不比底特律的时代了。重庆市在做出大力发展汽车制造产业的决策的同时，是否也在考虑以制造业为基础将重庆市逐步建设成为世界知名的汽车设计之都、创意之都、研发之都、总部之都和文化之都？成为汽车从业人士学习、工作、旅游观光所仰慕的圣城，打造一个有利于研发、设计、创意和管理等高端复合型汽车人才的引进和人才成长的环境与氛围，起码要在重庆建设一批汽车及其相关专业的研究有一定国际影响力的大学和科研机构。致力于打造持久的竞争力，应对未来的冲击与变革，重庆准备好了吗？
