在中国，8亿件衬衣换一架空中客车A380的时代或许即将成为一段历史。尽管从“Made in China”（中国制造）到“Brand in China”（中国品牌）之间的道路艰难而漫长，但中国离航空制造产业链的制高点已经越来越近。
作为一个国家的“工业之花”，航空工业一直是国民经济发展中的战略产业。尤其是大型民机制造业，在被欧美发达国家领跑多年之后，我国国产支线客机ARJ21项目和国产大型客机C919项目分别于2004年和2008年立项，并预计于2013年和2016年相继投入市场运营。这或将对世界民机产业的格局产生重大影响。
据了解，大型飞机重大专项是党中央、国务院建设创新型国家，提高我国自主创新能力和增强国家核心竞争力的重大战略决策，是《国家中长期科学与技术发展规划纲要（2006-2020）》确定的16个重大专项之一。长期以来，强大的民机制造业是民航强国建设中非常重要的支撑点，得到了国家层面的大力支持。《国务院关于促进民航业发展的若干意见》也明确指出，要积极支持国产民机制造业。
经过多年的培育和灌溉，中国的“工业之花”正在蓄势盛开。
处于重要的战略拐点
《若干意见》指出：积极为大飞机战略服务，鼓励国内支线飞机、通用飞机的研发和应用。目前，支线客机ARJ21-700飞机项目已经进入了最关键的收尾阶段——局方验证试飞阶段。从2月29日ARJ21-700飞机首次进行局方验证试飞到6月29日，民航上海航空器适航审定中心试飞工作小组已完成了89架次约150个飞行小时的审定试飞任务，可以说，全面完成适航审定、取得适航证，是ARJ21-700飞机确保安全性、实现研制成功的最后步骤，也将为我国大飞机项目做好“探路者”。
国产C919大型客机的研制则正按照预定计划稳步推进，有望2012年完成详细设计，2014年实现首飞。记者从中国商飞了解到，中国商飞已于去年完成了大飞机的初步设计工作，其中包括立项论证、可行性论证和预发展3个阶段，并于2011年12月9日通过了国家级初步设计评审，全面进入工程发展阶段。按照计划，2012年要完成详细设计工作，开始零组件的制造。此外，在直升机和通用飞机的自主研制方面，我国近年来也取得了丰硕的成果。
在这些成绩背后，作为对科技力量要求极高的产业，国产大型客机项目仍然面临着诸多的困难。全国人大代表、中航工业科技委主任、中国商飞董事张洪飚告诉记者，其中最主要有两个难点。首先，中国研制大型客机的经验少，技术储备较为薄弱；其次，民机制造业涉及整个国民经济的基础，以及整个国家的工业基础。“这一点在原材料和元器件方面有所体现，这两个方面并不是航空工业自身能够解决的。现在波音787和空客A350都大量采用了复合材料，这是民机制造对材料要求的一种发展趋势。而我们在这方面仍然需要进行大量的研究工作。”
张洪飚认为，这十几年来，尽管中国的民机制造业已经有了长足的发展，但仍需要有关部门加大支持力度。“它是我国自主创新能力和国家核心竞争力的象征，对国民经济的带动是不言而喻的。”因此，他建议，要尽快将民机制造业培育成由先导产业逐渐转变为支柱产业的战略型产业。这就需要进行理论突破，带动产业实现飞跃。同时还要通过对现有机型的改进和改型，从量变到质变，产生另一次飞跃。此外，要在此基础上进行“撑竿跳”，积极开展多层次、多形式的国际合作，坚持互利双赢的原则。
“我们国家航空产业的发展目前正处于重要的战略拐点。”张洪飚说，“但还需要相应的政策引导和支持。”
皇冠上的明珠民航运输
据了解，过去10年，我国航空工业取得了长足进展。2000年~2010年，航空产品销售收入平均每年以37%的速度递增；从现在起到2020年，如果年均能保持18.5%的增长速度，届时我国航空工业的销售收入将超过目前美国波音公司和欧洲宇航防务公司。
然而，我国在自主研制发动机和机载设备方面的“短板”，制约着我国民机制造业的发展。据张洪飚介绍，按单位总量价值计算，如果船舶价值为1，那么小轿车为8，电子计算机为300，喷气飞机为800，航空发动机则为1400。由此可见，航空产品单位总量的技术含量非常高，尤其是发动机。因此，在航空工业中，发动机被称为“皇冠上的明珠”。《若干意见》也提到了国家对国产发动机研发方面的支持：引导飞机、发动机和机载设备等国产化，形成与我国民航业发展相适应的国产民航产品制造体系。
目前，国产大型客机C919有两款发动机供选择。第一阶段选用的是CFM国际公司研发的全新的LEAP-X1C发动机。中国商飞副总经理、C919国产大型客机总设计师吴光辉告诉记者，我国针对C919大型客机专门设计的国产发动机也正在上海研发，型号为长江1000。但是新研发一款发动机需要漫长的时间，因此，C919在首飞时仍将使用国外的发动机。“将来我们的国产大型客机肯定会有我们自己的‘中国心’。”按计划，国产大飞机发动机长江1000将于2016年完成验证机，2020年正式向市场推出。
对于航空发动机研发而言，新材料和新工艺的应用对于发动机的贡献在国际航空工业界已经形成了共识，贡献率超过了70%。张洪飚认为，无论是飞机还是发动机，都在不断地应用新的材料和工艺方法，因此必须大幅度提高国民经济基础产业对航空产业的支持力度。“而航空产业所需要的新材料，一旦得到满足，就将极大地带动国民经济相关产业的发展，比如钢铁、有色金属、石油化工等。”
对于国产发动机在国产大型客机C919上的使用，张洪飚认为，仍需要做大量的工作，要尽快研究制定航空发动机产业的战略发展规划，要解决发动机研究开发过程的关键技术问题和产业发展规划问题。在机载设备方面，我国已经积极引导国际一流机载设备供应商和国内企业联合成立合资企业为C919提供设备，目前，已经组建了十几家合资企业。
张洪飚认为，在国内航空市场上，当以我国为主体研制的大型客机和通用飞机与国外研制的飞机数量接近时，与我国民航业发展相适应的国产民航产品制造体系也就形成了。张洪飚预测，到2030年左右就能够看出端倪。
适航审定是保障民航运输
强大的民机制造业离不开一个完整的适航审定体系。《若干意见》提到，鼓励民航业与航空工业形成科研联动机制，加强适航审定和航空器运行评审能力建设，健全适航审定组织体系。
民航局适航司副司长张红鹰表示，建设民航强国，离不开强大的航空制造业。而民用航空器适航审定工作，则直接面向航空制造业，是提高行业安全水平的有力保障。他告诉记者，适航司根据民航局赋予的职责，将以主要的国产机型ARJ21和C919为工作平台，打造一支人数足够、素质过硬的适航队伍；经过几年的努力，目前已经在上海、沈阳、成都成立了3个审定中心，弥补了公务员数量的不足，健全了适航审定的组织体系。
对于中国的大型客机项目来说，ARJ21的适航审定工作是基础，是向国际接轨、向先进航空国家学习、取得CAAC型号合格证并争取随后拿到FAA型号合格证的一个重要平台和载体。如果ARJ21的基础没有打好，那么C919就无从谈起。这实际上也是中国民航对我国航空工业最直接的贡献。“尽管这个过程非常痛苦，但是一旦坚持下来，将对我国民机制造水平的提升有着巨大的意义。”
此外，针对《若干意见》中强调的“积极拓展中美、中欧等双边适航范围，提高适航审定国际合作水平”，张红鹰告诉记者，提高我国民机制造业水平的一个重要条件，就是中国民航局要与美国联邦航空局、欧洲航空安全局在适当的时候签订双边适航协议。只有在这个协议的框架下，才能够达到部分航空产品的互认，为中国民机制造生产商创造良好、公平的市场环境。“我们正在不断地通过外交部和民航局国际司的平台，力促双边适航协议的尽快签订，以打造良好的市场环境和竞争平台。”张红鹰说。
