日前召开的国务院常务会议审议并原则通过了《中华人民共和国车船税法实施条例（草案）》（下称新《实施条例》），新《实施条例》自2012年1月1日起施行。然而，就在新《实施条例》即将迎来实施之际，却引来了一些争议。争议的焦点主要在于：车船税是财产税，理应按汽车价值来征收，但如果按排量征收难以达到促进节能减排的目的。
新政重在调整车船税负结构
据悉，新《实施条例》主要从完善征税范围、改革乘用车计税依据、调整税负结构、规范税收优惠及强化征收管理五个方面对原《车船税暂行条例》规定的税制要素进行了调整。对于纳税人来说，最重要的变化体现在改革乘用车计税依据和调整税负结构两个方面。对于改革乘用车计税依据，原《车船税暂行条例》及实施细则规定微型、小型客车（乘用车）按辆征收，新《实施条例》则规定对乘用车按排气量征税。
据了解，在调整税负结构方面，新《实施条例》对占汽车总量72%左右的乘用车（即载客少于9人的汽车）的税负，按发动机排气量大小分别作了降低、不变和提高的结构性调整。一是占现有乘用车总量87%左右、排气量在2.0升及以下的乘用车，税额幅度适当降低或维持不变；二是占现有乘用车总量10%左右、排气量为2.0升至2.5升（含）的中等排量车，税额幅度比现行税额幅度适当调高；三是占现有乘用车总量3%左右、排气量为2.5升以上的较大和大排量车，税额幅度比现行税额幅度有较大提高。
按汽车价值收税将难以评估
众所周知，车船税作为财产税，计税依据理论上应当是评估价值，但为何按排量计税？对此，国家税务总局相关负责人早在今年3月在对《中华人民共和国车船税法》有关问题的解读中就指出，由于乘用车数量庞大且分散于千家万户，难以进行价值评估。据统计分析，乘用车的排气量与其价值总体上存在着显著的正相关关系，排气量越大，销售价格越高。英国、德国、日本、韩国等都选择以排气量作为机动车保有环节征税的计税依据。如日本对乘用车按10档排气量征税，韩国对乘用车按6档排气量征税。
针对此前有市场声音怀疑车船税是重复征税的质疑，国税总局还在解读声明中称，我国目前对乘用车的所有人或管理人征收的税种主要有三个：车辆购置税、燃油消费税和车船税。其中，车辆购置税来源于车辆购置附加费，燃油消费税来源于养路费等收费，这两个税种都是通过费改税而来的，筹集的资金专门用于公路建设和养护。车船税属于财产税，是在保有环节征收的税种。新中国成立以来，车船税已有60年的征收历史，此次车船税立法不是新开征税种，只是立法。这三个税种各有侧重，功能不同，不存在重复征税或重复设置问题。 纳税人的负担普遍并未增加 新《实施条例》规定乘用车车船税按排气量（1.0升~4.0升）划分为七档征收，仅规定了不同排气量汽车产品的税额幅度区间，具体实施办法要各省、自治区、直辖市政府自行制定。其中，1.0升（含）以下年基准税额为60元~360元；1.0升以上至1.6升（含）年基准税额为300元~540元；1.6升以上至2.0升（含）年基准税额为360元~660元；2.0升以上至2.5升（含）年基准税额为660元~1200元；2.5升以上至3.0升（含）年基准税额为1200元~2400元；3.0升以上至4.0升（含）年基准税额为2400元~3600元；4.0升以上年基准税额为3600元~5400元。排量不同，征税额度相差90倍。
以广州为例，小型客车现行车船税收费标准为每辆420元，按照新的收费标准，2.0L以下排量的乘用车税负有望得到不同程度的降低，而那些希望购买2.0升以上大排量车型的消费者则要为车船税负的提高付出代价。从这一点来看，车船税新政按排量征收实乃当前比较合理的权宜之计，它不仅能够更好地发挥车船税的调节功能，而且能体现对汽车消费和节能减排的政策导向。
