7月20日，我国汽车产业链中关键的薄弱环节与最具发展潜力的领域——自动变速器行业的国内外精英们齐聚重庆，参加了由北京北齿有限公司、重庆蓝黛动力传动机械股份有限公司主办，重庆大学、重庆理工大学协办，北京理工大学、北京航空航天大学、中国汽车工程研究院做技术支持的 “2012年中国汽车自动变速器产业化国际研讨会”。
作为中国齿轮产业联盟专业性很强的一次全国性会议，此次研讨会是在我国汽车产业处于高位徘徊、自主品牌汽车自动变速器处于产业化发展初级阶段的背景下召开的。与会人士从不同角度为中国人自己的自动变速器产业化献计献策，为中国自动变速器产业的未来发展进行交流与研讨。
产业化方向明确
以汽车总成的重要性而论，在近几年国内以新一代发动机为中心的研发、生产如火如荼地开展多年之后，由于政策与市场对燃油经济性的要求以及广大消费者对汽车舒适性、操控安全性要求的不断提高，自动变速器技术也从多年来以研发、试制为主要特征的产业化孕育期发展到了即将全面落地开花的时刻。
与作为汽车 “心脏”的发动机有所不同的是，发动机是在已有的产业基础上持续改进和提升，但自动变速器在我国几乎没有任何的产业化基础，除了与手动变速器相关性比较大的AMT和DCT的部分机械部件外，其他许多核心技术与关键零部件基本上皆处于空白状态。要想在别人几十年产业化的基础上，尤其是在其所搭载的平台——汽车绝大部分已经各有所用的市场环境下，自主品牌自动变速器要想挤进一块市场空间，其难度可想而知。
从近年来国家相关产业政策即能看出，自动变速器是当前和将来很长一段时间内国家要重点发展的产业项目。如2010年10月工信部 《机械基础零部件产业振兴实施方案》的通知中指出，配套高档轿车和重载卡车的汽车节能自动变速器及其关键零部件是产业振兴实施方案的重点任务；在《中国齿轮行业 “十二五”发展规划纲要》和 《汽车产业技术进步和技术改造投资方向 （2010年）》中也都明确指出，满足节能环保和新能源汽车要求的自动变速器总成及其关键零部件，以及电驱动变速系统、混合动力汽车专用动力耦合及传动装置等是汽车和齿轮等相关产业未来发展和投资的重点。在今年4月国务院审议通过的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012~2020年）》中，也将包括汽车自动变速器在内的新产品、新技术的应用列入规划。
研讨会期间，记者从中国齿轮协会秘书长李盛其处了解到，尽管自主的自动变速器厂商在发展中面临着各种各样的难题，但产业大发展的方向是明确的，与国家相关产业政策要求吻合，未来共性技术平台的搭建和自主品牌产业链上下游企业间的互利互助发展是中国自动变速器产业化的关键。
自主技术仍然存在机会
1908年，世界上就诞生了福特汽车公司研制的行星齿轮式2挡半自动变速器，到1960年克莱斯勒公司完成了真正意义上的液力变矩器式3挡全自动变速器。在自动变速器技术发展的广阔画卷中，经过百年以上的发展历史，随着人们对车辆舒适性、节能性与安全性要求的不断提升，当前以AT、CVT、DCT和AMT所形成的四大技术流派也在持续的创新驱动下不断进行着新的技术演变。北京航空航天大学交通科学与工程学院副院长徐向阳教授在研讨会上介绍，目前代表最新AT水平的采埃孚 （ZF）9AT产品、代表最新CVT水平的加特可（JATCO）CVT8产品，以及FEV公司最新研发的双离合器互连的10挡DCT产品等，均朝着挡位数不断增加、变速器速比范围增大、功能持续优化的方向迈进。
在本次研讨会上，代表中国力量的两种新型动力传动方案——天津中德传动的新型混合动力传动装置和沈阳越士达的机械式无级变速器 （EM-CVT），引起与会者的普遍关注。尽管国外最新技术已经将多速、节能、舒适等几乎做到了极致，但是在几种技术流派的空隙，中国人还是找到了技术突破的关键点，其中一项应用5种相对应的驱动模式适应混合动力公交车的各种运转工况，另一项则扬长避短用中国人擅长的机械形式取代了传统CVT的液压方式，并由此将自动变速器在节能与新能源汽车领域的应用做到了具体化。
除了以上两项传动系统新方案与新技术外，记者发现诸如自动变速器行星排制造工艺及装备、自动变速器液压执行机构的制造、自动变速器零件的精密成形工艺，以及对变速器用油技术的研究等，一些涉及关键零部件的制造与应用技术，都在本次研讨会中有所探讨。此外，收录在本次研讨会文集中的齿条式无级变速器技术以及早已被业内熟知的活齿无级变速器技术等，可以说均代表了自主技术在自动变速器领域的体现。如果假以时日并找到合适的资金支持，逐渐成熟的自主自动变速器技术也应该会在产业化道路上有所作为。
中国人要敢于自己做标定
此次研讨会中，记者发现，由于自主变速器新技术的实践并不多，在以往各种研讨会上谈论不多的试验技术，此次不仅多次被提及，并且被放在了一个相当重要的位置。
具有中国路况特征的载荷谱的采集、研究与模拟载荷谱的建立，是许多业内人士一直呼吁的关键共性技术的基础。重庆理工大学校长石晓辉教授，通过他们近年来在自动变速器试验检测技术领域的耕耘，在自动变速器道路模拟试验、操纵机构试验、离合器试验、NVH试验等多个试验与检测领域，为国内自主品牌厂商做了许多工作。他们研制出的汽车传动系多功能试验台、汽车混合动力匹配试验台、DCT综合性能试验台、AMT专用试验台、NVH试验台、离合器性能试验台等，也已在奇瑞汽车、长安汽车、重庆青山变速器、湖北江山变速器等国内厂商与几所大学的研究应用中发挥了作用。
来自力帆集团汽车研究院的副院长李学龙，更是从他用国产CVT与力帆汽车的匹配标定实践，发出了“在标定问题上如果不能自主，在自动变速器开发上仍然要受制于人”的呼声。
这位自称是 “有点文化的汽车修理工与汽车驾驶员”的实战型工程师，全程参与了力帆CVT车型的开发研制与标定匹配。李学龙通过亲身实践总结出的 “临界车速标定法”，就是利用了整车、发动机、变速器整个车辆系统在每一工况所对应的临界车速点，在最大传动比和最小传动比所构成的区域内对相应的车辆整体动力性能与经济运行模式进行标定。他的这一标定法，从理论上与清华大学宋健教授对AMT标定所用的制动器耗散功率原理是异曲同工。
尽管在标定理论上不一定严谨，在标定方法上也不一定对各种工况皆考虑周全，但作为一种简单、快速的实际标定法，甚至在几分钟之内就能将同一动力总成平台应用到另一款完全不同的车型上，这种相对于当初“标定一个车型要5辆车、100万欧元和18个月时间”的国外大公司要价而言，可以说首先解决了中国人对自动变速器标定的信心与成本两个最主要的问题。
产业化需各方利益的追逐与协调
自动变速器历来是汽车产业的兵家必争之地。与会的多位专家表示，预计在未来的5年内，自主品牌的自动变速器局面将会有很大程度的改观，到2015年国内自动变速器产业就会形成一个相当的规模。中国齿轮产业联盟副理事长吕超更是表示，未来5年，中国汽车自动变速器将以年均增长38%的速度进入快速增长的黄金期，到2015年年需求将达到1200万辆，自动变速器占比将从现在的38%提高至46%以上。进入理性调整期的中国汽车市场的显著特征是基数大、增幅小、市场趋于成熟、结构趋于合理，这些特征决定了未来中国汽车市场的竞争必然是品牌与核心技术的本土化与国际化竞争，自动变速器将是这轮竞争中最激烈的焦点之一。
面对目前中国汽车自动变速器进口仍然占相当数量，大众、通用等整车企业，爱信、加特可、邦奇等变速器企业，掌控着国内产业真正的进程并且仍然在持续扩张的背景下，少量的自主品牌自动变速器厂商如何在产业化最为关键的市场导入期生存并且壮大，这并不仅仅是靠关键共性技术平台建设、厂商联盟，甚或是一些行政指令就能立即解决的，产业化的成功需要的是真金白银的投入和真正的用户关系，这一点无论对于自主品牌自动变速器相关厂商本身，还是他的主机厂用户与主要供应商而言都极为重要。
其实，不论是另辟蹊径研发出结构独特的新式变速器，亦或是按照已有技术或引进技术所进行的产业化，中国齿轮与变速器行业需要的是踏踏实实的工作和真诚的产业链互利互助。国内那种通常以5年为结点的产业化时间进程在现实中并无多大意义，真正的产业化一定是建立在利益驱动上的，是参与各方利益共同点的协调与一致。
