8月28日，工信部披露了由工信部、国家发改委联合下发的第10号令，决定废除《汽车产业发展政策》中有关零部件进口管理的相关条款，该决定自2009年9月1日起生效。这意味着中国进口汽车零部件，关税将恢复到正常进口水平，即按照10%的关税税率征收。
2005年4月1日，国家发改委牵头，商务部等五部委联合发布了《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》，该《办法》规定“进口零部件的价格总和达到该车型整车价格的60%及以上的”构成整车特征，将按整车税率(25%)征收进口关税。欧盟、美国联手向WTO起诉中国的《办法》违规。世贸组织于2008年12月25日终审裁定中国有关汽车零部件进口措施违反了规定。2009年9月1日中国正式取消《办法》，也被认为是对WTO去年裁决该《办法》违规的直接回应。
《办法》实施近5年时间成绩明显，汽车国产化率显著提高。现在业内关注的焦点是：在《办法》取消之后，中国汽车业将面临怎样的选择？
在去年3月WTO裁定中国《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》违反WTO贸易规则之后，中国将采取什么样的态度是业内关注的焦点，今年9月1日，《办法》将正式取消，现在的问题是，在取消《办法》后，中国汽车业是否会受到“不能承受之轻”的冲击？
影响几何？
《办法》取消对中国车市有一定影响但不会太大，几乎是目前国内汽车专家和企业比较一致的看法。
8月26日，独立汽车分析师钟师在接受本报记者采访时就表示：“早在去年WTO裁决中方败诉的时候，我就说，即使败诉对中国汽车企业的影响也不会太大，现在国内汽车企业的国产化率普遍已经到70％～80％左右，早就过了40％这个槛，因此除了一些高档豪华轿车之外，整个车市不会产生太大的波动。”
在《办法》实施的几年之间，国内各大车企大力提高的国产化率以及中国汽车零部件行业的蓬勃发展势头，是这些专家对《办法》取消后后果持乐观态度的重要原因，目前在中国上市销售的合资企业的汽车，国产化率普遍达到70％以上，像广汽本田、东风日产等部分汽车企业的产品，国产化率甚至已经达到90％以上。
“中国本地采购的成本优势、效率优势是非常明显的，即使没有政策的约束，合资汽车公司也会大力提高本地采购的比例，化整为零采取散件进口再组装方式赚取差价的企业，不能说没有，但肯定是少数。”广州一家汽车企业的市场部负责人在接受记者采访时表示。
不过也有业内人士预测，尽管《办法》取消暂时带来的冲击不会太大，但从长远来看，其破坏性的后果却不可不防。
汽车分析师向寒松在接受记者采访时就表示：已经生产销售的车型，虽然合资公司放弃本地采购，转而进口大量零部件的可能性不大，但是《办法》取消后，部分品牌在新车型的导入上可能会通过KD件组装方式加快其引进中国的速度。另外尤其从长远来看，随着全球汽车制造业向东南亚、印度等成本更低的地区转移，这些国家的汽车零部件也将对中国本地零部件产业形成冲击。
实施近5年成绩明显
尽管目前国内占据多数的看法是现在取消《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》，对中国车市的影响不会太大，但在《办法》实施的近5年时间里，却成绩明显。
有关统计显示，在《办法》颁布的2005年，当年国内CKD组装汽车为42.31万辆，2006年这个数字就下降到33.8万辆，到2007年则更进一步下降到了11.92万辆，国内CKD组装汽车在国内汽车销量中的比重更是从7.4%一路下滑到1.3%左右。以上这些数据表明，《办法》的颁布有效抑制了部分跨国企业进口“化整为零”的避税行为；另一方面，也促进了合资汽车的一些总成零部件的本地化生产，如建成了一些高技术含量的发动机厂、自动变速器厂以及一些相关的关键电控装置生产企业。
这些现象也说明了在《办法》等相关政策的推动下，不少跨国企业已经转变观念，认识到本地化生产和采购可以降低汽车生产成本，增加市场竞争力，从而愿意将本公司的一些关键总成和零部件技术转移到中国生产和研发。
会不会有新政？
《办法》取消后，国内汽车产业会不会受到冲击？国家会不会再出台新的政策，以促动厂家提高整车国产化率、遏制厂家化整为零的组装方式？这些是业内最为关注的焦点。不过在部分专家看来，国家迅速出台新政策以弥补《办法》取消后的空缺的可能性，不会太大。
“严格来讲，不存在替代该《办法》的解决方案。《办法》已经被WTO裁决为违规，如果制定它的替代方案，意味着中国并没有执行WTO的裁决。”中国汽车工业协会一位不愿具名的副秘书长曾这样向外界解释，中国是WTO中负责任的成熟的成员国，会承担相应的责任。如果中国政府计划出台新政策，那一定是与原《办法》没有任何关系的。
2008年7月WTO裁定败诉后，中国汽车工业协会于2008年8月成立了“汽车行业国际贸易协调委员会”，下设“整车特征”工作组专门研究如何应对。但除了对整车和零部件实行差别关税税率以外，还没有找到更有效的促使合资公司提高国产化率的对策。
认为《办法》取消后会对中国汽车产业尤其是汽车零部件产业，产生比较大冲击的专业汽车分析师向寒松在接受记者采访时也表示：“国家迅速出台新的规定的可能性很小，再说了，目前也没有更好的办法。”
2009年，中国汽车业在国际汽车遭遇低谷的时候异军突起，不仅在销量上成为各大汽车企业在金融风暴中的“避风港”，在汽车产业的发展上，中国汽车企业也开始显现出成为世界汽车市场的重要力量的潜力，在对中国汽车发展起到巨大促动作用的《办法》取消之后，中国汽车业又将面临怎样的选择？
记者观察：
中国汽车成长的脚步不改变
在经过漫长的磋商、仲裁、申诉和等待之后，实施不足五载的中国《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》在下个月正式取消，实际上，即使在这个《办法》正式实施的这几个年头里，由于种种原因，这个《办法》也从来没有完整地执行过。
一个执行时大打折扣的《办法》的取消，表面上看是欧、美、加等国家和地区在和中国的经济贸易摩擦中获得胜利，实际上它也暴露了在全球性产业转移背景下，经济发达国家和地区与经济发展中国家和地区的“文明的冲突”，中国汽车零部件管理《办法》之争，只是这场全球经济重心、产业转移的大背景中冲突的冰山一角，相信只要世界经济产业转移的步伐不停，这样的冲突就不可避免，甚至到某一天会让我们感到习以为常。
从这个角度上来说，对于中国汽车零部件管理《办法》的取消，实在没有必要大惊小怪，至于国内外有些媒体大肆炒作的“中国败走WTO第一案”概念，就更显得有些神经过敏。简单地说，即使中国汽车产业不那么“荣幸”地担当了“中国败走WTO第一案”的主角，中国汽车产业成长的脚步也不会改变，中国汽车产业成为世界汽车板块中的重要一极的趋势也不会转向。
目前，无论是从市场、市场潜力等市场因素，还是从生产力成本、时间成本等成本因素的角度出发，中国汽车业表现出来的面貌和发展方向都说明了中国汽车业的发展前景，保护和没有保护的区别只在于：中国汽车需要多少年才能征服世界的问题，而不是没有了《办法》我们就不能活、活不下去的问题。
