作为一个4S店的汽车销售员，罗明终于切身体会到了政策的威力。去年年底，随着1.6L及以下排量新车购置税五折优惠的最后期限日渐迫近，前来下订单的消费者几乎都要踏破了店里的门槛。虽然由于库存紧张，这些订单都要到2010年以后才能兑现，但是为了留住消费者，罗明的老板毅然决定由自己来为消费者提车时需要多交的2.5%购置税埋单。
事实上，和罗明的老板做出相同承诺的经销商不在少数，不过这项由经销商自掏腰包的优惠举措普遍都仅限于那些在2009年12月31日之前下订单的消费者。从2010年1月1日开始，新下订单的消费者就需要自己来承担全部7.5%的购置税。
虽然在各方利益的博弈下，购置税优惠政策将延续到今年年底，但新税率仍比去年的5%多出了2.5%，这意味着若是在2010年购买一款10万元左右的车型，消费者需要比在2009年购买多交2500元的税。
除了购置税优惠缩水外，自新年第一天开始，所有在售汽车前挡风玻璃的右下角上还多了一张黄色标签，上面清晰地标示着由工信部发布的油耗数值。这个数据是由工信部委托第三方机构中国汽车技术研究中心根据统一国家标准测量的结果，今后必须在待售新车的显著位置标示。此外，工信部官方网站上也可以查询到首期发布的5923个车型的油耗数据。
2009年，得益于年初出台的汽车产业振兴规划和相关汽车消费激励政策，中国全年汽车产销突破1360万辆，首次跃居全球第一大汽车市场，同比增幅超过46%。
从目前已有的政策信号来看，2010年，鼓励政策的大棒还将继续在车市中挥舞，但一个明显的趋势是，“减税”的力度将日趋下降，且这类短期激励性的政策最终将会被不断“标准化”的长期政策所取代。
罗明明显感觉到，今年购置税优惠幅度虽然只是缩水了2.5%，但仍对车市产生了不小的影响，“很多本来打算今年买车的人为了抢几千块钱的便宜，都赶在去年年底之前下了订单，虽然进入2010年以来，我们每天的交车数量都不少，但订单数已经比上个月少了很多。”
原北京亚运村车市总经理、中国汽车流通协会有形市场分会会长苏晖对此深表担忧。他最近参加了全国十几个大型市场的研讨会，也到各地进行过考察，发现购置税政策对汽车消费的影响之大出人意料。
“购置税优惠政策不仅大大刺激了去年的消费，对今年的影响也很大，因为很大一部分消费者已经赶在去年年底买车了，这些被提前释放了的消费需求数量之多，现在已经开始在市场终端显现出来了。”在苏晖看来，今年上半年，汽车消费都将受此冲击。
购置税优惠政策也成功将市场消费结构调整到以小排量为主。据统计，去年有约70%的销量来自能在购置税优惠政策中受益的1.6L及以下排量车型，这个比例大大超过了往年。
不过对罗明和他所代表的汽车销售群体来说，这样的好事今后会越来越少。一个明显的趋势是，与直接减税的激励相比，感受到政策威力的政策制定者们未来会更倾向于通过制定行业标准来引导汽车生产企业进行产品结构调整，促进行业节能减排。
“随着经济形势的好转，购置税的优惠将逐步减少甚至是取消，而且无节制的汽车消费也不是政府最想要的，政策制定者所期待的，是行业在良性增长的前提下进行结构调整，提升整体的技术水平。”资深汽车评论员贾新光说。
2010年1月1日起实施的《轻型汽车燃料消耗量标示管理规定》就是在这样的指导思想下出台的。
“工信部发布的油耗数据是基于我国新发布的汽车燃油消耗量实验方法标准来测定的，一般包含加速、怠速、匀速、减速等多种功耗，比较接近用户实际的油耗。”中国汽车技术研究中心标准所所长、总工程师方茂东表示，这也解决了之前行业缺乏统一油耗测定标准的问题。
业内人士认为，这也预示着今年汽车行业政策鼓励的重点，将由直接刺激消费转向在鼓励消费的同时，通过制定国家统一标准来促进节能环保，调整产业结构，实现技术升级。
据知情人士透露，涉及汽车行业的多项国家标准已在研究制定中，其中包括新能源车、排放、安全气囊和行人保护等，“利用标准化的手段来实现产业升级也是国际上通行的做法。”
来自中国汽车技术研究中心标准化研究所的消息称，目前纯电动汽车的国家标准也已在加紧制定中，并有望在年内出台。
“今年，汽车鼓励政策制定者的思路有了明显的变化，就是在延续鼓励汽车消费的基础上，推动汽车行业由做大转向做强。”苏晖说。
2009年，中国汽车市场已经成为了全球最大的汽车市场，但远远还达不到“汽车强国”的地位。苏晖认为，今年即将出台的新版汽车产业政策就将重点围绕“做强”来做文章。
目前，该政策的修订稿已有部分内容曝光，预计最终版本将于今年上半年出台。据知情人士透露，修订稿中已明确提出，到2015年，自主品牌乘用车要占国内市场50%，自主品牌轿车要占国内汽车市场40%的目标，同时鼓励自主品牌实施走出去战略，要求未来大型骨干汽车企业海外销量需占其总销量的20%。
此外，鼓励兼并重组也将是新版汽车产业政策中的重要一项，其目标是令产销规模占市场份额90%以上的汽车企业集团数量由目前的14家减少到10家以内。
据悉，除新版汽车产业政策外，汽车信贷扶持政策也有望于今年3月份出台，根据该政策，国家将主要通过低息放贷的形式，直接从资金上扶持汽车金融公司，扶持对象则以各自主品牌汽车金融公司和汽车信贷业务部门为主，但不包括各大商业银行。
“现在仍处于政策空白地带的二手车也有望出台鼓励政策，一个真正的汽车强国，势必是由完整且完善的产业链和衍生服务来支撑的。”苏晖说。
此外，与购置税优惠缩水相反，去年收效甚微的“以旧换新”政策今年也明显加大了补贴力度。自2010年开始，这项针对轻型商用车的鼓励政策补贴上限将由去年的每车5000元提升至1.8万元。
不过在安邦汽车分析师李海英看来，加大了补贴力度的新政虽然能够提振轻型商用车的销量，但就中国汽车产业的整个盘子来说，轻型商用车所占比重很小，因此难以对行业大势产生影响，“其深层含义，应该是淘汰落后车型，促进轻型商用车的减排和技术升级。”
毫无疑问，新能源车也将是未来汽车政策的主攻方向。惟有在新能源汽车领域，中国与全球各汽车强国都是站在同一起跑线上，再加上中国已有车企在这一领域实现了技术上的突破，所以尽管新能源车在未来几年内仍难以普及，但已经成为了中国的长期战略性目标。
去年发布的汽车产业振兴规划已明确提出，到2011年，中国要形成50万辆电动车产能。在去年年底的一次专业会议上，国家发改委汽车专家组组长王书林也表示，新能源汽车发展规划已上报国务院，今年3月份有望正式颁布。
与此同时，主管部门也加紧了对新能源汽车产业链的打造。去年，由国家发改委牵头、国内专家和整车企业组成的调研团已经对新能源汽车关键零部件厂家进行了第一轮筛选。
此外，针对新能源汽车发展的5项配套措施也将出台。工信部副部长苗圩已于1月9日在某新年论坛上公开表示，财政部和工信部都在积极推动新能源汽车的政府补贴，补贴办法有望在1月份公布，而且除了对公共交通给予补贴之外，对私人购买新能源汽车也将有补贴标准出台。
不过他强调，最终新能源汽车产业也要走市场化的路子，初期政府给一定额度的补贴，未来这个补贴会不断递减，并最终会在汽车生产企业实现降成本的工作后予以取消。
此外，有望在今年上半年正式推出的新版汽车产业政策也将聚焦新能源车。从现已披露的修订稿内容来看，新版产业政策将对新能源汽车生产企业做出明确规定，在新建的新能源汽车电池、电机、电控等关键总成和基础材料的合资企业里，中方股东持股比例不应低于50%。
而这项政策的目的就在于未雨绸缪，防止国内的新能源汽车企业走上技术空心化的老路。
