奔驰、宝马的本土化快要达标了，但中国汽车零部件的水平还远未达标，这可能是政策制定者始料未及的。
北京汽车控股集团董事长徐和谊目不转睛地看着桌子对面的戴姆勒东北亚总裁华立新：“这位德国哥们儿还行，真卖力气。”会场的气氛立刻轻松了起来。在一次核心媒体座谈会上，徐和谊用自己的方式肯定了合资外方对于奔驰国产化做出的努力。
按照时间表，明年7月，国家发展和改革委员会(以下简称“发改委”)给予北京奔驰和华晨宝马等合资汽车厂商的“60%本土化率”(《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》以下简称《办法》)缓期一年执行期将结束，“大奔”和宝马将进入真正意义上的国产车行列。但问题似乎没那么容易。
一步到位
德国汽车制造商协会一位高级经理最近在中国表示，中国的零部件厂商向宝马和奔驰提供的零部件中只有25%达到了A级水平。多数核心部件不合格。如果这一情况属实，那么宝马和奔驰将面临两种选择：一是为了保证质量，到明年7月时，继续交高额的整车关税；二是为了降低成本，而被迫采用不合格的零部件。
“这不是真的。”坐在记者旁边的北京奔驰总经理布切克否认说：“从国产新奔驰C级开始，我们将把动力系统拿到中国来生产，60%的本土化没有问题。至于零部件的质量，更不可能有不合格的情况。”他虽然无法准确说出有多少零部件达到A级，但他认为国产奔驰绝对是高质量的。徐和谊听到这个问题也很激动：“奔驰C级一上来，奥迪压力明显加大了，因为新C级的性价比很高，这是奔驰机会，但是因为这个让奔驰降低配套件标准，砸自己牌子，谁也不敢。”
北京奔驰在争取达标的这段缓冲期里并不轻松。北京奔驰自成立以来，其本土化进程一直看不清，有人认为是奔驰太固执，但其实当时奔驰面对的情况也很特殊：生产规模受限，市场不明朗，时间又紧迫。国产宝马因为早于《办法》推出前上市，因此还有8000辆的CKD组装件指标可以用，但奔驰正好卡在政策出台之后，如果不达标只能按整车交税。更重要的是，推进中国本土化期间，北京奔驰高层和执行层一直在变动。
“刚开始的时候，中方北汽这边都是干吉普的出身，没搞过轿车，更别说是豪华轿车了。我一来北汽当董事长就把他们都换了，”徐和谊讲的很直白，“现在好了，华立新很配合，把本土化工作推进到实质阶段，进步很快。”据徐透露，布切克所说的动力系统本土化，就是指发动机制造，这是发改委最关心的部分。“两个月内我们就要宣布这个消息，发动机从缸体铸造、到电子部件生产和最后的总装都在北京。”北京奔驰由此一下子从豪华车本土化的落后者变为领先者，因为目前除奥迪的新发动机在大连生产外，包括宝马、沃尔沃在内的国产豪华车都还没有进入这一领域，而这才是发改委要求豪华车加强本土化的关键所在。
在北京三里河发改委南楼，记者和一位产政司官员攀谈，他认为从产业结构角度讲，60%只是一个数字，即使所有塑料件和内饰件都是国产也没有用。关键是发动机、变速箱能不能在国内生产。北京奔驰一步到位的确令发改委感到欣慰。
加速配套
这一成绩的取得并不完全是政策的功劳，主要还是企业自己着急。
比如宝马，如果它不能达到60%国产化，今年就不可能把加长5系卖好，因为这款车就是为中国开发的，零部件进口的成本一压上，这款车就白搞了。今年夏天，华晨宝马在沈阳开采购供应商大会，很多宝马在德国的供应商都追到沈阳。记者遇到一位德国韦巴斯特公司的中方雇员，他说“宝马和奔驰的天窗都是在国内开模制造。我们也多次和他们两家接触，连哪款车的天窗尺寸大小我都能说出来。”很多本土采购零部件都是因为新5系长轴版这款车而增加上来，华晨宝马全年在华的采购额已经超过3亿美元。
相比宝马，奔驰更着急，由于新C级的价格接近奥迪A4(参数配置图库)，国产奔驰将让中国用户享受到前所未有的高性价比“大奔”。但这款车目前选择的是进口试销，主要就是怕市场接受程度摸不清。徐和谊扳着手指给记者算账：“你说是订多，还是订少，订多了进口成本压在那里谁也受不了。订少了，市场供不应求，用户就会走，竞争就处于下风。我希望奔驰这边把传统的零部件订单从提前半年一报，改为提前三个月一报，这样北京奔驰就能灵活应变，根据市场变化决定到底进口多少件。”但即使如此，徐认为还是不能从根本上解决问题，只有本土化，才能提高奔驰新C应对明年新奥迪A4的能力。
据布切克介绍，“新奥迪A4轴距加长了472mm，竞争性很强。”因此，早于奥迪A4推出国产新C就成为北京奔驰抢占市场先机的关键。但是，如果在本土化方面没有明确进展，优势就会在长期竞争中抵消，奔驰心里很明白这个道理。
谁更担心
企业着急客观上推进了本土化大限前的达标进程，然而，奔驰和宝马都达到60%本土化率，都把发动机拿到国内生产，是不是就万事大吉了呢？政府主管部门担心的是，企业都达标了，中方还是拿不到核心技术，怎么办？
《办法》的初衷从外贸角度讲就是打击非法组装，而不是针对这些合资生产厂，但对于发改委来讲，却有一石二鸟的意味，因为让过量进口组装品按整车交税，就可以利用15个百分点的税率差迫使宝马、奔驰等豪华车品牌加速本土化。但是，即使60%本土化达标了，核心的发动机、变速箱技术却仍然是由国外零部件商掌握，他们同样不愿意将技术秘密拱手让给中国人，那么这项政策又打了水漂。
从这个角度讲，奔驰和宝马在本土化上的进步对企业自己的利益更有好处，但对国家提高产业自主创新能力的目标却没有多少实际意义。
“我可以说，关键件(发动机)国内水平真的不行，特别是配奔驰达不到标准。但是零部件法规你又躲不开。只能把原配厂商迅速引进来。”徐和谊表示。北京奔驰除确定发动机在北京制造外，其他(参数配置图库)本土化部件也还是选择德国奔驰一直使用的原配套商。只有这样才能快速抢在对手前面生产新车。“目前江森、德尔福、里尔座椅已经追了过来。他们都在北京奔驰周边配套。”徐和谊说。事实上，这些著名的外商独资配套商也给宝马配套，而除了江南模塑的保险杠外，你很难在宝马和奔驰的配套商中找到中国自主品牌零部件厂的身影。
“产能限制政策可能是对零部件进口政策的弥补。你不搞本土研发就不批新增产能。这样一来，你就只能把发动机、变速箱的研发和匹配拿到中国来。”这项由发改委工业司进行的政策攻势已经取得成效，广州本田和上海大众今年都宣布了自己的本土品牌研发计划。而在杭州，上海通用副总经理孙晓东对记者表示：“别克(参数配置)的林荫大道(参数配置图库)也是在国内开发的。”合资企业这些举动，意味着核心零部件的本土生产能力，将籍由合资企业心甘情愿的本土研发而得到提升。
发改委官员说：“从态度上看，无论是零部件法规，还是产能限制政策，都得到了令人满意的回应。但到底在核心零部件上，能给中国汽车产业带来多少实际的利益，能让多少零部件厂掌握核心技术，现在看还不乐观。”奔驰、宝马的本土化快要达标了，但中国汽车零部件的水平还远未达标，这可能是政策制定者始料未及的。
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《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》
2005年4月1日，由海关总署、国家发改委、财政部、商务部联合发布了《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》(以下简称《办法》)。《办法》中对如何算是构成整车特征有了明确的界定。有下列情形之一的，进口汽车零部件构成整车特征：(一)进口全散件或半散件组装汽车的；(二)进口车身(含驾驶室)、发动机两大总成装车的；进口车身(含驾驶室)和发动机两大总成之一及其他3个总成(系统)以上装车的；进口除车身(含驾驶室)和发动机两大总成以外其他5个总成(系统)以上装车的。(三)进口零部件的价格总和达到该车型整车总价格的60%及以上的。这意味着，一直享受零部件进口关税优惠待遇的进口组装车，将不能再以散件名义进口而变相逃税。根据《办法》，主要靠进口车身、发动机、变速器等重要总成来进行生产的汽车也需缴更高的整车税率。
